Поиск  Пользователи  Правила 
Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Войти
 
Страницы: Пред. 1 2 3 След.
RSS
Тяжелая РН ОКБ-16
 
http://www.sudden-strike.ru/forum/showthread.php?s=fb475f185b723b99f08080cc853493df&t=8268
Цитата
Это пуск 5Я26, мамы 53-ей


Хитрый дядька справа - П.Ф.Зубец, создатель интересующего тебя (и не только тебя) двигла.
Цитата
Кратко, советские скоростные противоракеты (ПРС - противоракета скоростная). Для атмосферного перехвата на подлётном участке.

В-825, Грушин, она же 5Я27.
Двухступенчатая с твердотопливным моноблочным ускорителем и жидкостным маршевым двигателем, аэродинамическими и газодинамическими рулями стабилизации и управления.
СБЧ.
10 лет в боевом состоянии, заправленная и снаряженная.
Титановые сплавы, вольфрам, молибден, алюминий, пластмассы. Темп. свыше 3000 град.
Уникальная вытеснительная сильфонная с-ма подачи топлива для ЖРД.
ТТдвигатель Зубца.
Серия из 20 изделий.
2 неудачных первых пуска и остальные несколько удачных.
Стартовый вес 16,5 т
Вес второй ступени 3,9 т
Длина 18,5 м
Высота боевого применения с СБЧ - от 10 до 185 км
Ср.скорость на дальность 40 км - 1100 м/сек, на 115 км - 1550 м/сек.

Эта скорость всё же была недостаточна для эффективного атмосферного перехвата. Усовершенствовать 5Я27 грушинцы не смогли.

ПРС-1, она же 5Я26 (в составе Азова), она же 53Т6, в составе Амура и А-135.
Люльев Лев Венеаминович.

"Лев Венеаминович Люльев был человеком начисто лишённым отрицательных эмоций даже тогда, когда дела шли из рук вон плохо. Это его качество наилучшим образом сказывалось на окружающих в те моменты, когда они уже падали духом. При принятии технических решений он отличался необычайной смелостью".

Одноступенчатая ТТ ракета с отделяемой в полёте управляемой ГЧ и СБЗ.
По ней данные более обтекаемые.
Скорость 4000 м/сек достигается за неск. сек.
Конус с теплозащитным покрытием без выступающих элементов.
Управление и стабилизация посредством газоструйных двигателей с вектором тяги, направленным перпендикулярно оси ракеты.
Поплавковые чувствительные элементы для автопилота.
Уникальные гироскопы, выдерживающие перегрузки выше 100g
Специальная противоударная заливка электронных блоков.
Бескарданная инерциальная система ориентации.

Командное управление.
Команды изменяют вектор тяги путём впрыска газа из камеры сгорания в закритическую область сопла.
Уникальное твёрдое смесевое топливо с огромным удельным импульсом.
Плазма образуется вокруг корпуса на 3-4 сек полёта.
Корпус - чистый конус из высокопрочных сталей и волокнистых намоточных композиционных материалов с прочноскреплёнными коническими зарядами ТТ специфической формы.

Не имеет мировых аналогов.
Эффективна против МБР, оснащённых комплексом преодоления ПРО.
Испытания успешно завершены в 1984 г.
35-ая площадка на Балхаше.
На БД.

Лягушонка.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
http://www.sudden-strike.ru/forum/showthread.php?t=8268&page=2
Цитата

01.05.2007, 03:51
Уважаемые коллеги!

К сожалению я не смогу ответить на все вопросы, поднятые в этой теме, но смогу подссказать один открытый источник, непосредственно имеющий отношение к двигателям, установленным на ракетах 53Т6 и 9М83.
Это учебник "Конструкция и проектирование ракетных двигателей твёрдого топлива" под авторством Фахрутдинова И.Х. и Котельникова А.В.
Имеющийся у меня экземпляр выпущен издательством "Машиностроение" в 1987 году. Возможно его ещё можно найти в библиотеках.
Книга фактически является переложением материалов кандидатской и докторской диссертаций Фахрутдинова Ирека Хайрулловича, который возглавлял Казанский завод "Союз" (КМЗ "Союэ"), а затем Казанское ОКБ "Союз" после Прокопия Филипповича Зубца , который ранее упоминался в этой теме.
Эта фирма в своё время вела много интереснейших разработок, но практически нигде не упоминается. Поэтому я был очень рад увидеть фото Люльева, Козлова и Зубца, которых не смог увидеть воочию, но их подписи на чертежах мне знакомы.
Что касается книги, то там в открытом виде изложен материал по РДТТ, накопленный коллективом ОКБ "СОюз" за период с 1958 по 1985 год.
Цитата
Теперь по порядку:

Посмотрел кто о чём болтает в Инете, заглянул на всякий случай в Федеральный Закон "О государственной тайне" и пришёл к выводу, что всё, что изложу ниже, уже не нанесёт вреда нашему государству.

1. Ракеты 9М82 и 53Т6 выполнены практически в одной размерности, имеют близкое назначение и одного разработчика:

9М82:

Длина - 9913 мм, диаметр - 1215 мм.
Назначение - перехват БЧ ТР и ОТР.
Время начала разработки - вторая половина 60-х годов.
Источник - журнал "Техника и вооружение" № № 5-6/99, 06/03.
Разработчик ракеты - КБ МЗИК, сейчас ФГУ ОМКБ "Новатор", г. Свердловск, сейчас Екатеринбург.
Источник - официальный сайт ФГУ ОМКБ "Новатор".
Разработчик ДУ - п/я 751 (МПБ, КМЗ "Союз") сейчас ФГУ "КОКБ "Союз" г. Казань (информация по наименованиям, кстати "нарыта" в Инете - компрене ву?).
Источник - сам понимаешь, кто.


53Т6:

Длина - 10000 мм, диаметр: 1500-1600 мм.
Назначение - перехват БЧ РВСН наземного базирования и на ПЛ.
Время начала разработки - вторая половина 60-х годов.
Источник - статья "Перехват" В. Мейлицева (по предоставленной Вами ссылке) с моей корректировкой.
Разработчик ракеты - смотри выше.
Разработчик ДУ - то же.

Сходство изделий: и то и другое - противоракета.

Разница: 53Т6 - одноступенчатая, 9М83 - двухступенчатая .

2. Соотношение между 5Я26 и 53Т6:

5Я26 - проект
53Т6 - серийная

Источник: официальный сайт ФГУ ОМКБ "Новатор"

3. Относительно ДУ:

9М82:
Стартовый двигатель - 9Д128 (для 9М83 - 9Д126), маршевый - 9Д140
53Т6:
единый двигатель - 5С73

Двигатели 9Д126, 9Д128, 5С73 выполнены по единой конструктивной схеме и отличаются только габаритами. Длина корпуса 5С73 (по фланцам) примерно семь метров, длина корпуса 9М128 - три триста.
К слову, документация на корпуса и в советское время закрытой не была - не было нужды, на это существовала официальная легенда прикрытия - оборудование химического производства, например, ректификационная колонна. Сейчас эта легенда не требуется, поскольку КОКБ "Союз" официально зарегистрировано как разработчик РДТТ в составе предприятий концерна "Алмаз-Антей".
Всё это есть в Инете. Так, что я ему рекламу делаю.

Поперечный разрез ракеты 9М83, выполненный с разрезного габаритно-массового макета ракеты, демонстрировавшегося на Мосаэрошоу-92, приведён в вышеуказанных номерах журнала "Техника и вооружение".
В журнале за 1999 г. схема крупная и на ней показано расположение импульсных РДТТ, каковых на ракете установлено 8 штук.
Указанные РДТТ используются для склонения ракеты на заданный угол после выхода из ТПК, каковое выполняется за время работы стартовой ступени.
Ракета 9М83 предназначена для поражения преимущественно аэродинамических целей. Масса БЧ составляет 150 кг.
Ракеты 9М82 и 9М83 отличаются в основном стартовыми ступенями.

4. Элементы вышеуказанных ДУ можно найти в книге, которую я упоминал выше:
- заряд описан на странице 53
- технология изготовления корпусов 9Д128 и 5С73 описана в разделе 5.3.1.
- схема соплового блока показана на рисунке 11.10.в
- воспламенительное устройство показано на рисунке 9.5.
- схемы построения фланцевых соединений корпуса с днищем показаны на рисунках 5.22 и 5.23.
Остальное по мелочи при желании можно найти самостоятельно.

5. Схема импульсного РДТТ показана на рисунке 9.49.

Согласно схемы в ТиВ № 5-6/99 импульсные РДТТ расположены в хвостовом отсеке ракеты вокруг сопла основной ДУ.

6. Согласно информации, изложенной в вышеупомянутом журнале, полёт ракет 9М82 и 9М83 в режиме инерциального управления производится по энергетически оптимальным траекториям, обеспечивающим предельно большую досягаемость ракет. Режим самонаведения, в зависимости от ситуации, используется в течение последних трёх либо десяти секунд полёта.

7. Схема траекторий полёта ракет 9М82 и 9М83 при решении различных задач, выполненная ОМКБ "Новатор", тоже имеется в Инете. Есть там и траектория перехвата БЧ.
К сожалению я ещё не научился заводить ссылки и рисунки (по методу уважаемой Лягушонки), а потому сообщаю, что эта схема выскочит в Яндексе по запросу "ракеты 9М82, 9М83", если выбрать раздел "Картинки".

На этом пока шабаш! Устал я выдавать государственные тайны.

P.S.
1. Материал из журнала "Техника и вооружение" я отсканил, но не смог выложить на форум по вышеизложенным причинам. По житейским обстоятельствам с 15 по 28 мая выйти в форум возможности иметь не буду, а потому, если интересно, предлагаю поискать журналы самостоятельно. Кстати, коллега, в МАИ должна быть приличная библиотека и, (по крайней мере, был раньше) прекрасный кабинет конструкций - неужели там ничего нет по поднятой Вами теме? Или в библиотеке работать "в лом"? Кстати, в своё время в КАИ и на заводе выписывали прекрасное открытое издание "Техническая информация", серия "Астронавтика и ракетодинамика". Оно существует и сейчас. В своё время я почерпнул оттуда массу полезной информации, в т.ч. и по ракетным топливам - компрене ву?
2. С начала мая идёт продажа второго издания книги Михаила Первова "Системы ракетно-космической обороны России создавались так". Говорят, обалденная книга - я себе уже заказал.
3. В порядке бонуса - связка из четырёх двигателей - это 5С47. По информации, полученной от старых рабоников ОКБ, компоновал её лично Ирек Хайруллович.
4. Кстати, откуда информация об отделении ГЧ на 53Т6? Хотелось бы знать источник.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
Кажется, о тяжелом носителе Зубца пишет и В. Молодцов в книге «Пилотируемые космические полеты” (часть 5-2)

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/molodtsov/01/05-2.html

К сожалению, страница больше не открывается. На поисковой странице Google вижу только :

Цитата
...носителя руководитель Казанского КБ П.Ф. Зубец. Согласно проекту ракета была ..


Но я боюсь, что Молодцов взял свою информацию из вышеупомянутой книги “Янгель : уроки и наследия” и что там ничего нового нет.

Можно только предположить, что это была инициативная проработка Зубца, который обратисля к Янгелю с просьбой изучать ее, но тот считал проект нереальным и на этом все и закончилось.
 
http://pvo.guns.ru/abm/missile.htm
Цитата
В марте 1961 г., после выполнения первых успешных перехватов противоракетой В-1000, был выпущен новый вариант эскизного проекта. Предложенная в нем ракета А-350Ж имела длину около 20 м, массу более 30 т и обладала значительно большими дальностью и высотой полета, по сравнению с предыдущим вариантом, сохраняя при этом двухступенчатую схему. Первая ступень А-350Ж представляла собой связку из четырех твердотопливных двигателей, отделяемых после окончания работы с помощью пиротехнических устройств. Разработка этих двигателей должна была осуществляться казанским ОКБ-16 под руководством П.Ф. Зубца.
http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/rocket/rocketcomplex/data/ic_nomenrussiarocketrocketcomplex/1/
Цитата
А-350Ж (5В61)

Год принятия на вооружение 1974
Начало разработки – 1960 г. 2-ступенчатая ПР: 1-я ст. – 4 РДТТ 5С47, 2-я ст. – ЖРД 5Д22(Р5-117) с поворотным соплом. БЧ мощностью 2-3 Мт. Дальность стр. - 350 км, скорость - 2 км/с. Стартовый вес – 32,7 т. Длина – 19,8 м, диаметр – 2,57 м. Серия с 1966 г. на ММЗ «Авангард
Цитата
ПРС-1 5Я26

Проект 2-эшелонной (дальней и ближней) системы ПРО, 1965 г. Со стрельбовым комплексом «Азов», РЛС «Донец», РЛС наведения с ФАР РСН-225. 5Я26 – 2-ступенчатая (МКБ «Факел», 1965 г.), затем высокоскоростная 1-ступенчатая (ОКБ «Новатор», 1967 г.) твердотопливная ПР

В-825 (5Я27)

5Я27 – жидкостная ПР со стартовым РДТТ 5С24. Уменьшенный вариант УР-96М. Стартовый вес – 16,6 т. Длина – 18,5 м, диаметр по ускорителю – 1,3 м. Дальность стр. – 10-185 км. Скорость средняя – 1550 м/с.Работы прекращены в 1977 г.
Цитата
А-925 (5В51) 51Т6

Начало летных испытаний 1979
Год принятия на вооружение 1990
Начало разработки – 1971 г. ПР дальнего (заатмосферного) перехвата (с ядерной БЧ, 1,4 Мт). 2-ступенчатая: 1-я ст. – РДТТ, 2-я ст. – ЖРД с 4 поворотными двигателями). Дальность стр. – 200 км, стартовый вес – 45 т. Длина – 22 м. Серия на заводе «Авангард»

ПРС-1 (В-925) 53Т6
Начало летных испытаний 1979
Год принятия на вооружение 1990
Начало разработки – 1973 г. ПР ближнего (низкоатмосферного) перехвата (с ядерной БЧ, 10 кт), на базе 5Я26, высокоскоростная (5,2-5,5 км/с) 1-ступенчатая твердотопливная, с отделяемой ГЧ. Дальность стр. – от 80 до 100 км, потолок – от 5 до 30 км. Стартовый вес – 10 т. Серия в 1990-92 гг. на заводе №8
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
Цитата
Кажется, о тяжелом носителе Зубца пишет и В. Молодцов в книге «Пилотируемые космические полеты” (часть 5-2)

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/molodtsov/01/05-2.html

К сожалению, страница больше не открывается. На поисковой странице Google вижу только :

Цитата
...носителя руководитель Казанского КБ П.Ф. Зубец. Согласно проекту ракета была ..


Но я боюсь, что Молодцов взял свою информацию из вышеупомянутой книги “Янгель : уроки и наследия” и что там ничего нового нет.

Можно только предположить, что это была инициативная проработка Зубца, который обратисля к Янгелю с просьбой изучать ее, но тот считал проект нереальным и на этом все и закончилось.
Да, Вы правы:
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/molodtsov/01/05-2.html
Цитата
Почти одновременно с В.Н. Челомеем предложил свой вариант сверхтяжелого носителя руководитель Казанского КБ П.Ф. Зубец. Согласно проекту ракета была оснащена гибридным двигателем с твердым топливом (например, полиэтиленовая шашка) и жидким окислителем. Однако несовершенство такого двигателя и низкие энергетические характеристики приводили к необходимости увеличения стартовой массы почти в 1,5 раза при той же полезной нагрузке. Поэтому экспертная комиссия, куда входил, в том числе и М.К. Янгель, этот проект забраковала.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
повтор
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
http://www.missiles.ru/VPK-missiles-sys.htm
Цитата
Союз, Казанское опытное конструкторское бюро, ОАО

Ранее - ОКБ-16

Адрес: 420126, г. Казань, ул. Дементьева, д. 1, Тел.: (8432) 71-31-70, Факс: (8432) 71-34-88, Веб-сайт: kokb-soyuz.i-set.ru, E-mail: kazan-soyuz@i-set.ru

Предприятие организовано по приказу МАП от 22 декабря 1953 года как Опытное конструкторское бюро завода №16 (см. Казанское моторостроительное производственное объединение) и специализировалось на разработке авиационных газотурбинных двигателей для бомбардировщиков и магистральных пассажирских самолетов. Руководителем ОКБ-16 назначен П.Ф.Зубец (являлся гл.к. завода в г.Казани с 1954г. по 1963г.), заместителем - И.Г. Мащенко.

Под его руководством были разработаны и внедрены в серийное производство модифицированные турбореактивные двигатели (ТРД) РД-3М и РД-3М-500, созданные на базе РД-3. Эти двигатели устанавливались на первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 и бомбардировщик Ту-16.

С 1959 года по решению Правительства ОКБ-16 было перепрофилировано на работы по созданию ракетных двигателей на твердом топливе (РДТТ). Проводились в связи с этим работы по газогенератору для ПВРДТТ и стартовому ТТ двигателю для разгонной ступени противоракеты В-1100 (1959г.). Велись работы по двигателю РД-16-17 (прекращены к 1963г.). Однако продолжались работы и по ТРД. В .6.60г. коллективу ОКБ-16 гл.к. П.Ф.Зубца было задано проведение копирования ТРД J75-P-13 для воспроизводимого в СССР американского разведывательного самолета U-2. Отечественный вариант ТРД получил обозначение РД-16-75. Работы шли до 1963г.

Напряженный труд коллектива позволил не только значительно повысить творческий потенциал и квалификацию работников ОКБ, создать мощную современную производственную и экспериментальную базу, но и наработать конструкторские и технологические заделы, которые могли быть использованы как при решении очередных заданий МО, так и при освоении конверсионных направлений деятельности предприятия.

В стенах предприятия подготовлено 3 доктора технических наук, 47 работников ОКБ защитили кандидатские диссертации, 242 сотрудника награждены правительственными наградами, почетными званиями и знаками РФ, в том числе 2 сотрудника удостоены Ленинской премии и 7- Государственной премии СССР и РФ, запатентовано 367 изобретений.

В настоящее время ОАО "Казанское ОКБ "Союз" входит в Концерн ПВО "Алмаз – Антей" и занимается разработкой и производством малых серий РДТТ для ракетных систем (комплексов) наземного, воздушного, морского базирования.

Генеральный директор–Главный конструктор - Раимов Ринат Хамидович.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/rocket/rocketcomplex/data/ic_nomenrussiarocketrocketcomplex/1/
Цитата
А-350 (В-1100)

Начало разработки – апрель 1958 г. Наземный, стационарный, дальнего действия (с ядерной БЧ). ПР – 2-ступенчатая: 1-я ст. – РДТТ, 2-я ст. – 4 СПВРД РД-015 (на керосине), 1959 г.

А-350Т

ПР – 2-ступенчатая: 1-я ст. – РДТТ, 2-я ст. – 4 СПВРД РД-015Т (твердотопливный ракетно-прямоточный), 1959-60 гг.
http://www.testpilot.ru/review/bondaruk.htm
Цитата
Важным этапом для ОКБ-650 явилось создание двигательной установки, состоявшей из четырех СПВРД РД-015 и предназначавшейся для разрабатываемой в ОКБ ПД. Грушина высокоскоростной противоракеты В-1100 (А-350) системы ПРО А-35. Двигатели РД-015 размещались по пакетной схеме на пилонах и составляли 2-ю ступень ракеты. Одноразовость и кратковременность действия СПВРД позволили применить одноконтурную схему КС и использовать вместо ТНА баллонную систему топливоподачи, что упростило и облегчило конструкцию (всего 200 кг). После сброса сопел стартовых РДТТ 1-й ступени должен был осуществляться выход СПВРД на рабочий режим и дальнейший разгон до М=4...5 и набор высоты 13...20 км, где включалась в работу 3-я ступень.
Проводившиеся с 1959 г. разработки СПВРД шли в двух направлениях. Создавался вариант двигателя РД-015, работавший на керосине, и твердотопливный вариант РД-015Т (ракетно-прямоточный). В том же году осуществлялась отработка КС жидкостного РД-015 на стендах ЦАГИ и ЦИАМа. С июля 1960 г. были продолжены работы только по ракетно-прямоточному варианту (для ракеты А-350Т). Ведущим конструктором темы был Ю.К. Ефимов.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
http://vfk1.narod.ru/Tu-16.htm


http://nauka.relis.ru/25/9808/25808065.htm
Цитата

В центре сидят Генеральный конструктор М. Л. Миль (справа) и конструктор двигателей П. Ф. Зубец.


http://www.arms.ru/nuclear/m-4.htm
http://www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/56/m56.htm
http://www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava06.html
http://airbase.ru/sb/russia/tupolev/144/
http://www.snariad.ru/bomb/m-50/
http://isfishman.narod.ru/1-1-28.htm
Цитата
П.Ф.Зубец возглавлял КБ «Союз». Он был крупным специалистом по газовым турбинам. В военных кругах П.Ф.Зубец ценился как один из создателей ракетной техники. Учитывая близость по химическому составу газовой смеси турбины реактивного самолета с оптимальной смесью лазерной среды СО2-лазера, он хотел создать непрерывный газодинамический СО2-лазер очень высокой мощности. Конечной целью было создание лазерного оружия против летающих объектов противника. К сожалению, в полной мере задача не была решена. Созданный макет занимал по площади целый спортивный зал и использовался для резки и сварки металлов.

Сам П.Ф.Зубец хорошо меня знал и не раз меня довозил на своей машине до дома. Он был добродушным толстяком, низкорослым, с огромной лысиной на круглой голове. Его лицо, с улыбающимися маслянистыми глазами, всегда светилось добротой. Мне было легко с ним работать. Он никогда не повышал голос и был добр ко всем.
http://www.svavia.ru/info/lib/ter35.html
Цитата
В конце 1959 года была сделана попытка, уже после передачи КБ В. Н. Челомею, организовать работы по завершению испытаний первого опытного самолета М-50 и начать летные испытания опытной системы М-50 с двигателями М16-17.
Была создана группа под руководством Главного конструктора Якова Борисовича Нодельмана, ведущего конструктора Юрия Николаевича Труфанова и ведущего по силовой установке Юрия Васильевича Дьяченко. Но, ввиду полного отсутствия заинтересованности руководства, промышленности, да и заказчика, все работы по доводке и летным испытаниям были прекращены.
Коллектив П. Ф. Зубца был переключен на создание твердотопливных ракетных двигателей и, таким образом, совершенно уникальный двигатель М16-17 был заброшен.
Никто спорить не будет - нужны твердотопливные ракетные двигатели, но зачем же бросать успешно начатые работы по созданию первого в мире бесфорсажного ТРД для обеспечения полета на сверхзвуке с удельным расходом топлива на М=1,8 - 2,0, равным 1,12 - 1,14 кг топлива/кг тяги час? Где и сейчас у нас подобные двигатели?
У кого была такая "светлая" голова, решившая прекратить нужные, на мой взгляд, для страны работы??!
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
Интересно, а поподробнее материалов по РД16-17 нету?
А то кроме многословных и обтекаемых осанн пополам с плачами ярославны что-то ничего не найду.
Смотреть телевизор и читать газеты - моя работа.
 
http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=148
Цитата
Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д. Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС ТРДДФ, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/ кгс час. Следует отметить, что успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ТРДДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах отнюдь был небесспорным, он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. Большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие обеспечение требуемой дальности полета. Все это не было большим секретом ни для туполевцев, ни для МАП. Еще на этапе проектирования в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан - это был одноконтурный бесфорсажный ТРД "16-17" (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца. Англо-французы, выбирая тип двигателя для своего "Конкорда" пошли промежуточным компромиссным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Бристоль "Олимп" 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению работы по мясищевским проектам тяжелых сверхзвуковых машин были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД (ОКБ-16 перевели на тематику твердотопливных ракетных двигателей), и, как результат, к началу проектирования Ту-144, ОКБ А.Н.Туполева пришлось пойти на технический риск, сделав ставку на ТРДДФ НК-144. Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс час.
http://www.svavia.ru/info/lib/ter31_pr.html
Цитата
Для решения задачи длительного полета с большой сверхзвуковой скоростью, ОКБ совместно с научно-исследовательскими институтами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ) и смежными организациями была проведена огромная научно-исследовательская и проектная работа. В результате этих работ были приняты, реализованы в проекте и конструкции, следующие основные положения и принципы:

1. Наиболее целесообразно для подобного самолета применять турбореактивный двигатель без форсажной камеры с удельным расходом топлива при скорости, соответствующей М=1,8 - 2,0 не более 1,1 - 1,12 кг топлива/кг тяги час.

Такой двигатель коллективом П.Ф.Зубца был создан, прошел, стендовые испытания и подтвердил свои расчетные характеристики.


Следует отметить, что к этому выводу, правда, с большим опозданием пришли англо-французские фирмы, работающие над созданием сверхзвукового пассажирского самолета "Конкорд". Двигатель Р.Р. "Олимп" без форсажной камеры имеет удельный расход топлива на крейсерском режиме полета равный 1,19 кг топлива/кг тяги час;
http://forums.vif2.ru/attachment.php?s=5497d297f8a4edf6464641404b77f067&attachmentid=516&d=1232053151
http://forums.vif2.ru/attachment.php?s=5497d297f8a4edf6464641404b77f067&attachmentid=517&d=1232053152

Ведущий конструктор, ветеран предприятия НПП «ЭГА» Сергей Иванович Пресняков рассказывает:
Цитата
В 1957 г. я самостоятельно выполнил первую компоновку системы регулирования (агрегаты 1050–1052) для двигателя Главного
конструктора П.Ф. Зубца (город Казань), предназначенного для самолета ОКБ Мясищева. Руководил выпуском рабочих чертежей, следил за изготовлением деталей и узлов, сборкой агрегатов и их доводкой на лабораторных стендах. Неоднократно выезжал в командировку в Казань, где участвовал в доводочных испытаниях системы на двигателях. Двигатель был доведен до работоспособного состояния, но на самолете не был испытан, так как, к большому сожалению, ОКБ Мясищева было ликвидировано.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
Козлов Павел Яковлевич " Конструктор"
Цитата
Докладывал заместитель главного конструктора по проектам Л.Л. Селяков — плотный мужчина с запоминающимся лицом.
Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев сидел за своим большим столом-пультом, откинувшись на спинку удобного вращающегося кресла. Глаза его были закрыты, руки спокойно лежали на поручнях кресла. Казалось, что он дремлет, но все присутствовашие хорошо знали, что такая поза главного — рабочий прием, способ максимально сосредоточиться на данном вопросе.
Доклад, изобиловавший техническими подробностями, затянулся. Докладчик это чувствовал, но, чтобы не смазать концовку, решил кое-что из сказанного подчеркнуть еще раз:
— Итак, если коротко подвести итог состояния наших дел по «пятидесятке», — повысил он голос. — то основные выводы можно сформулировать следующим образом.
Селяков выдвинул на середину огромной, во всю стену, демонстрационной доски большой плакат и, водя по нему длинной, как бильярдный кий, указкой, резюмировал:
Первое — двигатели. Наиболее перспективны и для нас крайне необходимы двигатели, создаваемые в ОКБ П . Ф . Зубца . Работы там вступили в длительный этап отработки, испытаний и доводок. Дел у Зубца еще много и, хотя обстановка там обнадеживающая, но сегодня необходимых нам двигателей еще нет. Будем надеяться, что они все-таки к нам поступят и попадут на наш М-52. Как вы знаете, сейчас строится «пятидесятка» с двигателями В. А. Добрынина. Но с ними звуковой барьер преодолеть будет весьма трудно.
— Второе — вес. Здесь все наши подразделения словно сговорились, и никто не укладывается в заданные лимиты веса их конструкций. При этом перерасходы веса таковы, что в сумме грозят «сожрать» добрую половину рабочей нагрузки, запланированной для этого самолета, и «урезать» дальность его полета.
http://www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava06.html
Цитата
В качестве силовой установки изучались двигатели РД16-17, НК-6, ВД-9, АЛ-9 числом от двух до десяти. Окончательно выбрали ТРД РД16-17, большая тяга и высокая экономичность которого обеспечивали сверхзвуковой крейсерский полет без применения форсированных режимов. РД16-17 (М16-17) разрабатывались в ОКБ-16 П.Ф. Зубца и должны были обладать выдающимися для своего времени характеристиками: максимальная тяга 18 500 кгс, удельный расход топлива 1,1... 1,12 кг/(кгс*ч); тяга модификация двигателя с форсажной камерой сгорания могла возрасти до 21 000 кгс.
Цитата
В ОКБ П.Ф. Зубца начались стендовые и летные (на ЛЛ Ту-16) испытания РД16-17, но доводка его по разным причинам затянулась и сроки поставки двигателя на М-50 были отодвинуты. Чтобы не задерживать начало летных испытаний первого самолета, на опытный экземпляр самолета М-50 временно установили двигатели ВД-7А тягой по 11 000 кгс.
Цитата
В целях улучшения летных характеристик на дублере М-52Д ("50Д") было доработано крыло: увеличена площадь и введена крутка. На концевых двигателях были установлены дополнительные аэродинамические поверхности, увеличивавшие эффективное удлинение крыла. В результате проведенных мероприятий по улучшению аэродинамики качество самолета могло составить 5,66 при крейсерском полете с М = 1,7. Для улучшения взлетных характеристик и уменьшения дистанции разгона до сверхзвуковой скорости на М-52Д предполагалось установить двигатели РД16-17М тягой на форсированном режиме 20 000 кгс и расходом топлива на номинальном режиме 1,17 кг/(кгс*ч). Для удовлетворения жестких требований заказчика по обеспечению базирования самолета с аэродромов 1 класса взлетная масса самолета с двигателями РД16-17М была ограничена до 185 000 кгс. Радиус действия М-52Д при взлетной массе 185 000 кг с одной ракетой Х-22 без дозаправки топливом в полете составлял 3000 км. При полете на максимальную дальность после дозаправки топливом полетная масса самолета могла достигать 239 000 кг.

Заводские испытания опытного М-50А должны были завершиться к середине 1961 г. Постройку М-52 должны были закончить в 1961 г., М-52Д - в середине 1962 г. Совместные испытания опытной системы планировалось провести в 1962 - 1963 гг. Одновременно был запланирован выпуск первой серии из десяти самолетов.

Когда первый опытный самолет М-52 ("50В") был построен, он был перевезен на территорию ЛИиДБ. Ввиду отсутствия двигателей РД16-17, которые к этому времени еще не были доведены, летные испытания самолета не проводились. После закрытия ОКБ доводка и летные испытания М-50А были прерваны, работы по М-52 и постройка дублера прекращены.

В 1962 г. В.М. Мясищев, будучи начальником ЦАГИ, предложил возобновить работы по М-52. В качестве силовой установки могли быть использованы двигатели ВД-7М или НК-6 с тягой по 22 000 кгс (в 1961 г. были изготовлены пять опытных ТРДД). Постройка, летные испытания и доводка самолета могли продлиться более трех лет. Значительная сроки и объем работ были неприемлемы, и предложение В.М. Мясищева не приняли.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 

"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
Ошибка в строке тип двигателя для А-35.

http://military.tomsk.ru/blog/topic-344.html
Цитата
А-350Ж / 5В61 / УР-96 (второй вариант, эскизный проект 1961 г.):
- 1 ступень - 4 х РДТТ 5С47 с управляемыми соплами разработки ОКБ-16 (г.Казань), главный конструктор П.Ф.Зубец; аэродинамические рули 1-й ступени и управляемые сопла жестко связаны с пневматическими рулевыми машинами;
Масса корпуса - 1000 кг
Время работы - 5 с

Цитата
Длина - 19,8 м
Длина 1 ступени - 7,9 м
Длина 2 ступени - 15 м
размах стабилизаторов - 6 м
Диаметр корпуса (максимум) - 2,57 м
Масса - 32700-33000 кг
Масса 1 ступени - 15000 кг
Масса 2 ступени - 15000 кг


и здесь ещё
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=517436#517436
 
Из книги "Ракеты Факела" про зенитные ракеты с твердотопливным ПВРД:



 
Ещё есть описание ракеты В-1100. По памяти: ракета трёхступенчатая, предназначена для Войск ПРО страны. Разработка началась в 1958 г. Разрабатывались два варианта: с жидкостным и твердотопливным ПВРД. По жидкостному двигателю проводились работы в ОКБ-16 и ЦАГИ, испытывалась камера сгорания. Система подачи топлива - вытеснительная. С 1959 г. работы велись только по твердотопливному ПВРД (принцип работы описан на картинке с ракетой 17Д). Ракета с ним имела индекс А-350Т. Первая ступень: твердотопливный ускоритель, предназначенный для создания аэродинамического напора, необходимого для работы ПВРД. Вторая ступень: маршевая, ПВРД. Количество ПВРД равнялось 4, они были расположены по пакетной схеме на пилонах третьей ступени. Третья ступень - жидкостная, предназначенная для окончательного разгона в верхних слоях атмосферы и управления ракетой вплоть до встречи с целью.
Судя по описанию, ракета близка по компоновке к ЗУР 22Д.
В связи с неудовлетворительными характеристиками, проект В-1100 ОКБ-2 Грушина был отвергнут при рассмотрении в 1961 г. Но из-за того, что среди участников конкурса (КБ Лавочкина и Сухого) ОКБ-2 имело наибольший опыт разработки ЗУР и именно оно разрабатывало противоракету В-1000, работы по созданию ракеты А-350 были поручены этому КБ.
 
А можно детально по варианту с ЖРД?
В КБХА у С.А.Косберга в 1957-1962 гг. разработали ЖРД для ЗУР 5В11 и В-1100.
Меня очень интересует вопрос по В-1100.
 
Цитата
А можно детально по варианту с ЖРД?
В КБХА у С.А.Косберга в 1957-1962 гг. разработали ЖРД для ЗУР 5В11 и В-1100.
Меня очень интересует вопрос по В-1100.

Если в КБХА разрабатывали ЖРД для В-1100, то это однозначно был ЖРД для третьей ступени.
Информации по В-1100 очень мало. По проектам Лавочкина и Сухого сведений вообще ноль, только пара общих фраз.
Завтра выложу то, что есть по В-1100, но не факт, что будет что-то новое.
Самый вариант - изучить информацию по 22Д; моё ИМХО - 22Д создавалась на основе проработок по В-1100. Ситуация обратна истории создания В-1000, которая разрабатывалась на основе опыта, накопленного при проектировании В-750.
 
http://militaryrussia.ru/forum/viewtopic.php?f=394&t=503&sid=0dd7b394950915637d73570f7227d2fb&start=220#p60838
Цитата
Небольшой фрагмент из Гаврилина... На мой взгляд, показательный о проблемах - их был вагон, но их решали, как - второй вопрос)))))))))))))))))))))))).
Ссылка на фрагмент:
http://militaryrussia.ru/forum/download/file.php?id=19907&sid=0dd7b394950915637d73570f7227d2fb
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
http://www.ihst.ru/%7Eakm/37.htm
XXXVII АКАДЕМИЧЕСКИЕ ЧТЕНИЯ ПО КОСМОНАВТИКЕ
Секция 15

http://www.ihst.ru/~akm/37t15.pdf
Цитата
ДВИГАТЕЛИ ЗУБЦА — ОТ РЕАКТИВНЫХ ЛАЙНЕРОВ ДО СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПРОТИВОРАКЕТ (К 40-ЛЕТИЮ ДОГОВОРА ПО ПРО МЕЖДУ СССР И США)
Д.М. Гальперин (КНИТУ им. А.Н. Туполева – КАИ)
e-mail: dgalperin@aviamotor.ru

Казанский авиационный комплекс СССР оказал разностороннее решающее влияние на развитие отечественного авиационно-космического комплекса. В Казани, в период Великой Отечественной войны, в непростых условиях творчески трудились основатели ракетно-космических достижений СССР Сергей Павлович Королев и Валентин Павлович Глушко, создавшие в КАИ первую в стране кафедру реактивных двигателей. В плеяду выдающихся специалистов авиационно-космического комплекса, работавших в Казани, входит один из ведущих создателей отечественной стратегической воздушно-космической обороны Прокофий Филиппович Зубец.
Зубец родился 21 июля 1915 года в семье железнодорожника на станции Ромодан Полтавской губернии. По окончании МАИ (1939 г.) работал в конструкторской группе института. В 1941-1943 ведущий конструктор на авиазаводах Москвы и г. Куйбышева. В 1943-1953 ведущий конструктор, зам. главного конструктора в возглавлявшемся А.М. Микулиным ОКБ моторостроительного завода № 300 (Москва). Конструкторский талант Зубца, в особенности, проявился при создании мощных турбореактивных двигателей, востребованных дальней бомбардировочной и пассажирской авиацией. Он предложил компоновку самого мощного в мире, в начале 1950-х, ТРД АМ-3. При поддержке заместителя министра авиапромышленности по моторостроению М.М. Лукина,
руководившего в период Отечественной войны моторостроительным заводом № 16 в Казани, АМ-3 был принят в серийное производство на этом заводе, как ведущем. В дальнейшем, в ОКБ-16, которое возглавил Зубец, в развитие АМ-3 был разработан более мощный и экономичный РД-3М-500, ставший в составе Ту-104 лучшим двигателем Аэрофлота.
Эти ТРД устанавливались на стратегические бомбардировщики В.М. Мясищева (М-4, 3МС), дальние бомбардировщики и ракетоносцы А.Н. Туполева (Ту-16). АМ-3 и Ту-16 были переданы по лицензии в КНР, что позволило создать при поддержке казанских специалистов моторостроительные заводы в Харбине и Сиани.
ОКБ во главе с Зубцом победило в конкурсе на очередной, наиболее мощный в мире, ТРД для сверхзвуковых стратегического бомбардировщика М-52 и пассажирского самолета М-53 Мясищева. Однако в 1959 году ОКБ-16 в связи с изменением оборонной доктрины было переориентировано на разработку разгонных двигателей для стратегических противоракет. Коллектив ОКБ-16 успешно решил новую задачу.
Созданная твердотопливная двигательная установка поступила в эксплуатацию в составе противоракеты заатмосферного перехвата, разработанной в ОКБ-2 МАП под руководством Петра Дмитриевича Грушина.
Договор по ПРО между СССР и США был подкреплен этой разработкой и созданием в ОКБ Грушина следующей модели противоракеты (ПР) заатмосферного перехвата с применением моноблочного РДТТ, разработанного в ОКБ Зубца. Впоследствии в СССР была принята в эксплуатацию ПР заатмосферного перехвата с моноблочным РДТТ, в составе которого был применен корпус из композиционного материала. Под руководством Зубца был разработан уникальный РДТТ ПР атмосферного перехвата, созданной в КБ, возглавлявшемся Львом Вениаминовичем Люльевым, находящейся в эксплуатации в настоящее время.
Лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, заслуженный деятель РСФСР и ТАССР, профессор П.Ф. Зубец скончался 8 января 1996 года в Москве.
Изменено: Salo - 10.01.2013 03:59:06
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
Страницы: Пред. 1 2 3 След.
Читают тему (гостей: 1)
Журнал Новости Форум Фото Подписка Рекламодателям Контакты