Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 ... 15 След.
RSS
СМЕШНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
 
Цитата
A r/\aBHoe /\i0gu c ceguHoi0 Ha Buckax (cM foTo) To>ke no/\y4ai0T ygoBo/\bcTBue... :P  :P
Нет, в чём фишка? Газо-турбинный двигатель. Но они хотят в посредники ещё пар поставить. Зачем?
Вот если бы они дейстивтельно на паровом - как у паровоза - двигателе разогнались до 204 км/час, тогда да.  :? обогнали бы  самый скоростной английский паровоз "Маллард" - 202 км/ч.
 
Кенгуру, 308 тыс. ссылок в Гугле. Плюс есть ссылки на их гонки в 2002 году. Даже адрес есть, можно прийти, или позвонить:
Intrum Justitia,5th Floor, The Plaza100 Old Hall StLiverpoolMerseyside L3 9QJUnited KingdomTel: +44 (0) 151 473 2626, Fax: +44 (0) 870 150 9610

У Вас видно Гугль какой-то неправельный.

Про идею паровой турбины, ничего злобно-наездного сказать не могу, т.к. КПД, всё же у неё должен быть больше, чем у поршневой паровой машины - меньше потери на преобразование возвратно-поступательного движениия во вращательное, в трансмиссии.

О рекламе. Я понятия не имею, зачем она Газпрому. Особенно - в России. Какой-то вариант идиотизма - "сам себе злобный Буратино". Спонсорская помощь в виде спонсорства чистой воды - это одно, а то, когда это превращается в рекламно-издевательскую акцию - совсем другое.
Реклама, алтернативная, нужжна небольшим фирмам, о которых почти никто не знает. Зачем реклама ВАЗу? Он свои "творения" по-любому втюхает. Выбора у покупателя, т.к. нет. А вот автоателье, должно крутиться изовсех ног - покупателей не так уж и много, и реклама ОООЧЕНЬ не помешает.
Моя наглая самореклама:

art-of-blacksmith.ru
 
Цитата
Кенгуру, 308 тыс. ссылок в Гугле.

Какая первая? Вернее вторая. Потому, что первая ведёт на эту страничку.


Цитата
Плюс есть ссылки на их гонки в 2002 году. Даже адрес есть, можно прийти, или позвонить:
Intrum Justitia,5th Floor, The Plaza100 Old Hall StLiverpoolMerseyside L3 9QJUnited KingdomTel: +44 (0) 151 473 2626, Fax: +44 (0) 870 150 9610

Мне надо позвонить и спросить: ну-ка расскажите мне во всех подробностях ту историю про ваши инвестиции в рекламу в 2002 году?


Цитата

Про идею паровой турбины, ничего злобно-наездного сказать не могу, т.к. КПД, всё же у неё должен быть больше, чем у поршневой паровой машины - меньше потери на преобразование возвратно-поступательного движениия во вращательное, в трансмиссии.

Всё наоборот. И бензиновые двигатели внутреннего сгорания и дизели обходят транспортные газотурбинные двигатели по КПД, даже если на тех стоят теплообменники. Ну или максимум, если использовать какие-нибудь дорогие жаропрочные материалы для лопаток турбин - вровень. А если говорить о режимах частичной нагрузки, на которых легковой автомобиль большую часть времени и ездит в городском цикле, то обходят однозначно и достаточно прилично. Поэтому собственно мы на транспортных газотурбинных и не ездим.
Самообеспечивающаяся станция-сфера с центрифугой Будущее за независимыми от Земли станциями добывающими полезные ископаемые на астероидах Материалы
 
я вам подкину для разбавки
(это оффтопик, ничего смешного нет)
 
Газотурбовоз с кузнецовским движком НК-361. Что в нем смешного?
 
Вторую ссылку? Пожалуйста:
www.intrumjustitia.fr/

Рассказ про их морскую рекламную компанию:
www.greenmarine.co.uk/da/82766
Моя наглая самореклама:

art-of-blacksmith.ru
 
Кто узнает это транспортное средство?

Самообеспечивающаяся станция-сфера с центрифугой Будущее за независимыми от Земли станциями добывающими полезные ископаемые на астероидах Материалы
 
Цитата
Кто узнает это транспортное средство?


Гондола от дирижабля?
(350838) = 2002 EH163 = 2011 UN192
 
Цитата
Цитата
Кто узнает это транспортное средство?


Гондола от дирижабля?

Нет. Но логотип с буквой "М" может подсказать.
Самообеспечивающаяся станция-сфера с центрифугой Будущее за независимыми от Земли станциями добывающими полезные ископаемые на астероидах Материалы
 
Тю, монорельс с верхним подвесом. Выставка 1960-го года, у французов, где - не помню.
Аффтар, съешь еще этих мягких французских булочек да выпей царской водки!
 
Да, как много действительно интересных и переспективных транспортных средств погибло, только из-за того, что все предпочли стандартную рельсовую колею аж в 19 веке!
:(
Моя наглая самореклама:

art-of-blacksmith.ru
 
Цитата
все предпочли стандартную рельсовую колею аж в 19 веке!
А что, могло быть иначе? - В смысле что может быть альтернативой рельсовой колее?
"Демократия, это когда царь умный, а также добрый и честный по отношению к своим холопам".
--
Удача - подготовленный успех!
 
Байконурское средство передвижения вполне самостоятельное.

Байконур надолго - навсегда
 
Цитата
Тю, монорельс с верхним подвесом. Выставка 1960-го года, у французов, где - не помню.

Частично правильно. Только это не у французов, а у нас хотели делать при Хрущёве. А фото из журнала Юный Техник.

Цитата
«« Монорельсовый вагон "КБ", 1967г.



В 11 номере журнала "Юный техник" за 1967 год, посвященному итогам полувекового развития послереволюционной России, среди других достижений можно найти снимок необычного обтекаемого вагона на выставке. Это была головная секция трехсекционного скоростного монорельсового поезда для будущей линии Автозаводская - Нагатино.

На этой двухпутной линии длиной 8,5 км. было запроектировано три станции: Автозаводская, Нагатино и Коломенское, за ст. Коломенское должна была быть построена однопутная ветка 700 м до депо. Максимальные уклоны на линии - 50 тысячных, горизонтальные радиусы кривых - 400, 600 и 1500 м, вертикальные - 3000 м и 5000 м. Расстояние от низа вагона до поверхности земли должно было составлять 4,5-9 м. в зависмости от профиля местности. Станцию "Автозаводская" было решено сделать подземной, совмещенной с одноименной станцией метро, и на протяжении 0,85 км. путь монорельса должен был быть подземный от Автозаводской до Москва - реки.

Участок "Автозаводская - Нагатино" находился на направлении поселка Ленино, который становился районом массовой застройки. Ожидалось, что в перспективе пассажиропоток может освоить только метрополитен. Поэтому сразу же рассматривался и второй вариант - продление метро от Автозаводской до Нагатино с доведением до Ленино, а монорельс должен был соединить Нагатино с ж.д. станцией Коломенское. Протяженность дороги должна была составить 5,2 км., а станция Нагатино проектировалась в двух вариантах - надземной и подземной.


Железобетонная эстакада (Метрогипротранс)

Эстакада по проекту представляла собой балки коробчатой конструкции, с расположением дорожек качения и контактных рельсов внутри балок. Балки предполагалось делать в нескольких вариантах - железобетонные и стальные, пролет 30 м. Опоры - железобетонные Т-образные (на одной опоре одновременно два пути), на участках с повышенным расстоянием от земли - П-образные, на однопутном участке - Г-образные.


Металло-железобетонная балка (Промтрансниипроект)

Унификация стальных и железобетонных балок в принципе позволяла первоначально строить путь с минимальными затратами, используя железобетонные балки, а затем, после того как линия окупится и по мере выхода из строя железобетонных балок заменять их более легкими и долговечными стальными (одновременно снижалась нагрузка на опоры).


Общий вид монорельсового поезда "КБ" (с синьки чертежа)

Трехсекционный электропоезд монорельса имел общую длину 41,5 м., ширину 2,5 м и высоту 2,8 м. Все секции моторные, соединялись автосцепкой и имели переходы. Средняя секция отличалась от головных отсутствием кабины. Сиденья в вагоне располагались продольно, как в вагонах метро. Число мест в каждом вагоне одинаковое, всего мест в поезде - 132 для сидения и 345 - общее, т.е. вагон был рассчитан на большой пассажиропоток. Вес пустого вагона 14 т, с пассажирами - 22 т, в часы пик допускалась перегрузка до 25 т.

Скорость монорельса "КБ" также составляла 150 км/час, что соответствовало утвержденным в 1963 году требованиям. Следует отметить, что в подписи к снимку, опубликованному в журнале "ЮТ" номер 11 за 1967 год, была указана скорость 200 км/час.


Головной вагон "КБ" (с синьки чертежа)

Если проект Мытищинского завода 1963 года был максимально близок к уже испытанным фирмой Сафеже аналогичным техническим решениям аэрометро, то монорельс КБ, наоборот, был попыткой создать свою оригинальную конструкцию при сохранении того же принципа подвешивания. Каждый вагон имел по две моторные тележки на пневматиках (по 4 опорных 1140 мм и 4 направляющих 680 мм), давление 13-14 кг/см2. База опорных колес 1350 мм, направляющих 2070 мм.


Подвеска вагона "КБ".

Маятниковое подвешивание вагона "КБ" весило по 400 кг на тележку и также отличалось от французского аналога. Рессорное подвешивание кузова - гидропневматическое, размещалось в центре тележки. Вагоны были оборудованы электрогидропневматической системой стабилизации во всех плоскостях, система стабилизации дублирована. На случай поломки элементов подвешивания были предусмотрены тросы безопасности, связывающие тележку с кузовом.


Тележка монорельса "КБ". »»    

На каждой тележке наклонно, под углом 14 градусов к горизонтали, располагались по два двигателя мощностью по 110 кВт. и развивавшие до 3400 оборотов в минуту, момент от которых передавался на колеса через одноступенчатые конические редукторы с передаточным числом 4,65. Длина тележки - 4080 мм, вес тележки - 3,75 т, минимальный радиус проходимых кривых - 50 м., максимальная статическая нагрузка на тележку - 14 тонн. Наиболее тяжелыми элементами тележки были тяговые электродвигатели (по 600 кг каждый), корпусные детали (750 кг на тележку), тяговые колеса с тормозами (260 кг каждое), направляющие колеса с кронштейнами (свыше 100 кг каждое) и передача (около 300 кг на тележку). Токосъем - от контактных рельсов, электроаппаратура общим весом 2200 кг размещались в коробе между тележками, что, хотя и усложняло обслуживание, но зато обеспечивало высокую безопасность пассажиров в случае загорания.


«« Кузов вагона "КБ".

Кузов выполнен несущим, из алюминиевых сплавов - лист Д16АТ, профили В95АТ, поковки АК6 и АК8, лист АМг6. Внутренняя отделка вагона была сделана по типу салонов пассажирских самолетов того времени - широко использовались поролон, стеклопластик, пенопласт, заменители кожи. Пол вагона был покрыт армированным пеноматериалом марки ПХВ-1 с поверхностным слоем релина. Для звуко- и теплоизоляции использовался пенопласт и стекловолокно толщиной примерно от 20 до 30 мм.

Отечественный вагон имел лучшие характеристики по сравнению с наиболее близким аналогом того времени -- вагоном Сафеже (Франция), вариант 2 для Парижского монорельса; в частности, удельный вес на 1 м. длины был в 1,35 раза меньше. А вес на одного пассажира у отечественного монорельса был всего 122 кг по сравнению со 149 кг у вагона фирмы Сафеже.

Реализации проекта помешала именно конкуренция со стороны метро. Дело в том, что еще в 1959 г. Совет Министров СССР решениями от 28.02.1959 №215 и от 19.11.1959 №3264-р утвердил план строительства линий Московского метрополитена на семилетку (1959-1965), предусматривающий постройку линии "Автозаводская - пос. Волхонка-Зил". От станции Автозаводская она должна была идти под железной дорогой, далее по дамбе в Нагатинской пойме, метромосту, и через Нагатино, Коломенское и Москворечье - в новый жилой район "Волхонка - ЗИЛ". В 1965 году Постановлением Совмина СССР было дано задание построить опытный участок подвесной монорельсовой дороги Нагатино - Коломенское длиной 5.2 км (по второму варианту проекта), со вводом в строй в 1967 г. Линия монорельса появилась и в выпущенных в 1965 году брошюрах. Однако после ухода с поста Н.С. Хрущева ставка была вновь сделана на развитие сети метрополитена, транспорта с уже освоенной технологией. В 1966 году в Ежегоднике БСЭ публикуется схема с будущей линией метро "Автозаводская-Коломенское". B 1967 году были выпущены схемы с нанесенной пунктиром будущей линией "Автозаводская" - "Нагатино", далее "Коломенское" и до запроектированной станции "ЗИЛ" - эта линия соответствовала планам 1964 года и полностью покрывала намеченную трассу первого монорельса. К 1969 году был построен участок "Автозаводская" - "Каховская". Из печати исчезли даже упоминания о данном этапе монорельсостроения.

Автор построенного монорельсового вагона, к сожалению, также до сего времени неизвестен, т.к. проектировщик и изготовитель монорельса в литературном источнике 1969 года везде обозначен аббревиатурой "КБ". На единственном известном снимке, опубликованном в журнале "Юный техник", виден только номер - "245"...

Вот так. А ведь монорельс должен быть дешевле метро. То тоннель рыть, а то только опоры поставить, и балки на них положить.

Метро - это конечно хорошо, но хочется, как-то больше технического разнообразия. Ну и эстетика тоже. Город футуристично выглядит с монорельсами.
Самообеспечивающаяся станция-сфера с центрифугой Будущее за независимыми от Земли станциями добывающими полезные ископаемые на астероидах Материалы
 
Цитата
Цитата
все предпочли стандартную рельсовую колею аж в 19 веке!
А что, могло быть иначе? - В смысле что может быть альтернативой рельсовой колее?

Одна рельса. Одна рельса, вроде как колеи не имеет.

И магнитный подвес, который бесшумен.

Плюс расположить это на высоте, чтобы можно было ездить на больших скоростях никому на земле не мешая. Трамвай же по городу до 400 км в час не разгонишь. Да, и метро, кстати тоже. Так, что если проложить прямые безостановочные пути от окраин до центра - было бы очень удобно.
Самообеспечивающаяся станция-сфера с центрифугой Будущее за независимыми от Земли станциями добывающими полезные ископаемые на астероидах Материалы
 
Цитата

Плюс расположить это на высоте, чтобы можно было ездить на больших скоростях никому на земле не мешая. Трамвай же по городу до 400 км в час не разгонишь. Да, и метро, кстати тоже. Так, что если проложить прямые безостановочные пути от окраин до центра - было бы очень удобно.
Безопасность? террористы? боковой ветер, парусный эффект? если остановки тоже на высоте - как пассажиров доставлять? если нет - то будут "американские горки".
Хотя идея красивая, но не для нашего времени явно.
ИМХО.
 


1900 г. Работает.










Довольно обыденный транспорт, надо сказать. Для нашего времени :)
 
Нет у монорельса очевидных преимуществ.. тем более у подвесного.. техобслуживание многоколёсных тележек явно дороже чем "колеи"., причем , думаю, даже "в принципе", а не только из-за несуществования многолетней базы..
Потому и применяется "верхий привод" только там где иначе никак, всякие подвесные канатки в горах и т.п.  
И безопасность пассажиров..  Тут я , впрочем, не настаиваю что лучше.. "бочком-бочком" по туннелю или спуск с 5 метров по верёвочной лестнице на хайвэй.. ? ;)
"В России надо жить долго.." (с)
"Вы рисуйте, вы рисуйте, вам зачтётся.." (с)
 
Цитата
Нет у монорельса очевидных преимуществ.. тем более у подвесного..
Да, особенно если вспомнить что иногда вагоны становятся прямо посреди неудобного участка - обычный трамвай можно чем уголно, хоть трактором хоть лошадьми вытянуть, а к этому уже кран подгонять потребуется..
"Демократия, это когда царь умный, а также добрый и честный по отношению к своим холопам".
--
Удача - подготовленный успех!
 
Лепите такое, что уж и не лепится. Что дешевле - рельсы проложить или подвесную конструкцию лепить? На фото - и то понятно, какие нужны расходы.
С метро сравнивать тоже смысла нет - показатели долговечности/ремонтопотребности/пассажиропотока - просто сравнению не подлежат.
А климатическая зависимость? Ух...
Т.е. по технико-эксплуатационным характеристикам монорельс проигрывает как трамваю, так и метро.
Как дети, ёлки...

Я уже гавкнул выше, что работаю в структуре архитектуры города, так вот конкретнее - "Управление генерального плана г. Донецка".
Генеральным планом города, который сейчас в стадии приёмки, не предусмотрено НИ ОДНОЙ линии монорельса, не глядя на подготовку города к проведению Чемпионата по футболу Евро-2012.
Именно по экономическим показателям.
В сложнейших горно-геологических условиях Донецка, со всеми подработками/старыми выработками и проч., что малоинтересно неспециалистам, классическое подземное метро получается ДЕШЕВЛЕ как монорельса, так и "мини-метро".
В условиях мегаполиса с населением под 2-3 миллиона человек (смотря как далеко пойдут линии).

Извините за оффтоп.
Аффтар, съешь еще этих мягких французских булочек да выпей царской водки!
Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 ... 15 След.
Читают тему (гостей: 1)
Журнал Новости Форум Фото Статьи Книги