Страницы: 1 2 3 4 5 ... 232 След.
RSS
РД на метане
 
Конструкторы "Энергомаша" сейчас работают над принципиально новыми двигателями, в том числе на метане. "Первый в мире ракетный двигатель на метане разрабатывается в рамках совместного российско-французского проекта "Волга", - сообщил Каторгин. "Использование в качестве топлива газа - метана - позволит значительно удешевить стоимость вывода на орбиту космических аппаратов и повысить безопасность запусков", - подчеркнул он. Практически на всех современных ракетных двигателях используется смесь керосина и кислорода, пояснил Каторгин.
 
Н
     
Н - С - Н   Смотрите,сколько водорода м метане!
   
     Н
 
Цитата
Конструкторы "Энергомаша" сейчас работают над принципиально новыми двигателями,
Вы уверены?
Ангара - единственный в истории мировой космонавтики случай когда новая ракета по всем параметрам хуже старой. (с) Старый Ламер
Всё что связано с Ангарой подчинено единственной задаче - выкачать из бюджета и распилить как можно больше денег.
 
Цитата
Н
     
Н - С - Н   Смотрите,сколько водорода м метане!
   
     Н
Фигня. Он там уже окисленный :)
См. не на число, а на качество
Иногда мне кажется что мы черти, которые штурмуют небеса (с) фон Браун
 
У нас с метаном все очень тускло было. Ту-156 :x
Даешь Старого по-новой!
 
А японская ракета первой в мире не считается?

sas
 
Во второй половине 1990-х годов разработчиков ракетно-космической техники привлек сжиженный природный газ (СПГ), в частности метан. Он может использоваться как горючее, имеющее в паре с кислородом более высокий удельный импульс, чем керосин, более низкую (на ~30%) стоимость, которое содержится в природных источниках в больших количествах и обладает лучшими экологическими показателями, чем керосин (тем более, НДМГ).
  Начиная с 1995 г. велась схемно-конструкторская проработка возможности перевода на топливо кислород – СПГ ряда серийных и проектируемых двигателей в диапазоне тяг от 5 до 240 тс. Для подтверждения теории в 1998 г. были проведены испытания на топливе кислород – метан демонстрационного ЖРД на базе серийного РД-0110. В перспективе планируется объединить усилия КБХА с НПО «Энергомаш», которое также ведет работы по созданию двигателей на метане.
 
Что это было? Все тот же демонстратор на основе РД-0110?

http://www.roscosmos.ru/NewsDoSele.asp?NEWSID=2232
Цитата
14.05.2007 В России проведено успешное испытание ракетного двигателя на сжиженном природном газе

11 мая 2007 года на испытательном стенде ФГУП НИИХИММАШ было проведено успешное испытание жидкостного ракетного двигателя (ЖРД), работающего на компонентах топлива кислород – сжиженный природный газ (СПГ), разработки ФГУП КБ химического машиностроения. Продолжительность испытания составила 69 секунд.

Данное испытание проводилось в рамках работ по Федеральной космической программе России по созданию ракетных двигателей для перспективных космических средств выведения, в т.ч. многоразовых, а также в интересах российско-французского сотрудничества в области перспективных средств выведения «УРАЛ».

Двигатель спроектирован по восстановительной схеме замкнутого типа с тягой около 10 тонн и является прототипом маршевого двигателя тягой 200 тонн. Успешное проведение испытания двигателя дает основание для дальнейшего продвижения работ по данному направлению.
 
А, это же в контексте про российско-французский "Урал", тогда это вот такой наверное -

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/287/31.shtml
Цитата
Ход работ по теме «Урал»

[..] и КВД-1.2 (КБХМ). Первое огневое испытание КВД-1.2 длительностью 17 сек проведено 27 декабря 2005 г. Еще один «прожиг» КВД-1.2 планируется до конца 2006 г.


Модифицированный ТНА двигателя КВД-1 для работы на метане


Стендовый вариант КВД-1 для испытаний на смеси жидкий кислород – метан
 
Помнится в январе американцы испытания проводили:
[u:ff5ee68966]XCOR Aerospace Begins Test Firing of Methane Rocket Engine[/u:ff5ee68966]
Цитата
Mojave, CA. January 16, 2007 – Today XCOR Aerospace announced a series of successful test firings of its new 7,500 pound thrust rocket engine. The tests were conducted as part of a $3.3 million subcontract XCOR has with Alliant Techsystems (NYSE: ATK).  The tests support NASA’s advanced development program to obtain liquid methane rocket engine technology for future space applications.  Six short-duration test fires have been completed.  

The engine, designated 5M15, uses liquid methane and liquid oxygen as propellants.  XCOR and ATK are developing the initial workhorse version of the 7,500 lbf LOX/methane engine for NASA.  This regeneratively-cooled version of the rocket engine will also be built and tested in 2007 as part of the contract.  ATK will use the workhorse engine as a basis for the design of the prototype version of the engine that will be closer to flight weight
Ad calendas graecas
 
Цитата
А японская ракета первой в мире не считается?

sas

Вы про Галактик Экспресс?
Так у него проблемы. Японцы замахнулись на композитные криогенные баки, и в итоге, после пяти лет мучений, делают теперь обычные "железные". Но время и деньги - потеряли.
Смотреть телевизор и читать газеты - моя работа.
 
http://www.armadilloaerospace.com/n.x/Armadillo/Home/News?news_id=360

Армадилло аэроспейс, после того как успешно испытали ЖРД LOx-спирт, решила побаловаться с жидким метаном.

Цитата
In general, cryogenic fuels seem to be much more troublesome than cryogenic oxidizers. A little leakage around a valve stem from lox isn’t an issue at all, but with methane in can easily catch fire during an engine burn and give you an almost invisible fire to deal with. We lost some sensor wiring after one test due to this. Conditioning the plumbing and injector for startup is similarly more troublesome – if you get hot lox or a gox bubble, the engine generally doesn’t mind running very rich for a couple seconds, but getting a fuel gas bubble can result in damaging lean conditions. You can’t expect both propellants to go through gas / liquid transitions at the same time even if they are both cryo, due to differences in the plumbing and manifolding. In a vertical configuration, flowing some propellant through each side in sequence is probably a good idea, but horizontally that would be unacceptable due to mixed propellant pooling.

Вообщем оно-то думали, что жидкий метан это как жидкий кислород, а оказалось не совсем...
Россия больше чем Плутон.
 
Цитата
Цитата
Рекордные по длительности огневые испытания двигателя на топливе кислород-СПГ[/size:cbf02b1a01]
:: 01.10.2010
http://www.roscosmos.ru/main.php?id=2&nid=12891
Огневое ресурсное испытание двигателя-демонстратора С5.86.1000-0 №2 тягой 7,5 тс разработки КБ Химмаш им. А.М.Исаева на топливе кислород – СПГ (сжиженный природный газ)  было проведено 29 сентября 2010 года на стенде В2А ИС-106 ФКП «НИЦ РКП», г. Пересвет.

Испытание прошло успешно. Была достигнута рекордная длительность  работы двигателя такой размерности при однократном включении - 1160с. В ходе испытания параметры двигателя соответствовали заданным.

Подтверждены возможность продолжительной работы двигателя, выполненного по замкнутой схеме с дожиганием восстановительного генераторного газа, на топливной паре жидкий кислород–СПГ и также возможности стенда по проведению длительных испытаний.
Работа выполнена в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» по заказу ГНЦ ФГУП «Центр Келдыша».
Совместный пресс-релиз НИЦ РКП, КБ Химмаш им. М.В.Исаева и ГНЦ ФГУП «Центр Келдыша»
Цитата
О рекордных по длительности испытаниях метанового двигателя в НК №11


"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
http://engine.aviaport.ru/issues/65/page34.html
Цитата
РАБОТЫ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ХИММАШ им. А.М. ИСАЕВА ПО ОСВОЕНИЮ ТОПЛИВНОЙ ПАРЫ КОМПОНЕНТОВ «ЖИДКИЙ КИСЛОРОД+СЖИЖЕННЫЙ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ»

КБХМ - филиал ГКНПЦ им. М.В. Хруничева:
Николай Николаевич Орлов, главный конструктор
Игорь Александрович Смирнов, генеральный конструктор
Алексей Геннадиевич Яковлев, главный специалист

Глобальная тенденция ограничения стоимости космических услуг и обеспечение их экологической безопасности ставит перед конструкторами задачу создания жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) на экологически чистых дешевых компонентах при максимально возможном использовании элементов существующих двигателей, конструкторского, материального, технологического и производственного задела.

Одним из таких путей является создание новых двигателей на базе существующего кислородно-водородного ЖРД путем замены дорогого компонента водорода более дешевым сжиженным природным газом с содержанием метана 90…98 %. Поскольку в ракетной технике освоение нового компонента всегда являлось достаточно трудоемкой и дорогостоящей задачей, начать ее решение представлялось целесообразным на базе двигателя средней размерности.

КБхиммаш начало работы (как оказалось, растянувшиеся на годы из-за весьма скудного финансирования) по освоению топливной пары компонентов "жидкий кислород (ЖК) + сжиженный природный газ (СПГ)" с содержанием метана 90…98 % в 1994 г., когда были проведены проектно-расчетные проработки и выработано основное направление по созданию двигателя. Таким направлением стала замена жидкого водорода на СПГ применительно к кислородно-водородному двигателю КВД1 тягой 7,5 тс.

В 1996 г. были проведены автономные испытания газогенератора, в качестве компонентов использовались ЖК и природный газ. Испытания генератора в основном имели целью проверку режимов запуска и устойчивой работы. Были проведены 13 включений газогенератора, которые подтвердили его работоспособность на компонентах ЖК и природный газ и дали результаты, которые были использованы при разработке восстановительных газогенераторов, работающих по открытой и замкнутой схемам. Испытанию подвергался натурный газогенератор двигателя КВД1 без каких-либо доработок, при этом использовалась пиротехническая система зажигания штатного двигателя. В процессе испытаний проверялись режимы работы газогенератора в диапазоне давлений в камере 30…65 кг/см2 при соотношении компонентов 0,30…0,65, была определена граница устойчивости его работы.

В августе-сентябре 1997 г. в КБхиммаш проводились испытания рулевого блока двигателя КВД1. Рулевой блок по существу представляет собой двигатель с вытеснительной системой подачи топлива тягой 200 кгс и номинальным давлением в камере 40 кг/см2. Был испытан один рулевой блок, который выдержал шесть включений с общей наработкой более 450 секунд. При испытаниях давление в камере поддерживалось в диапазоне 42...36 кг/см2. Испытанию подвергался штатный рулевой блок без каких-либо доработок, при этом использовалась пиротехническая система зажигания штатного двигателя.

В августе 1997 г. КБхиммаш приступило к огневым испытаниям полноразмерного двигателя замкнутой схемы тягой 7,5 тс на компонентах ЖК + СПГ. Основой для изготовления явился доработанный двигатель КВД1 замкнутой схемы с дожиганием восстановительного газогенераторного газа, использующий компоненты топлива ЖК + жидкий водород. Камера двигателя охлаждается горючим.

Конструктивные доработки двигателя КВД1 состояли в основном в доработке насоса окислителя. Диаметр рабочего колеса насоса был увеличен для обеспечения необходимого отношения напоров насосов окислителя и горючего. Была также проведена корректировка гидравлической настройки магистралей двигателя для обеспечения расчетного соотношения компонентов.

Использование при этом двигателя-прототипа, ранее прошедшего цикл испытаний на компонентах ЖК + жидкий водород, обеспечило максимальное сокращение затрат на проведение исследования.

Разработка программы испытаний двигателя и соответственно доработка двигателя проводились с учетом:
- минимального финансирования работ для изготовления необходимой материальной части;
- характеристик стенда;
- недостаточного опыта использования компонентов ЖК + СПГ в полномасштабном двигателе замкнутой схемы;
- необходимости накопления знаний для решения инженерно-технических проблем создания двигателя на данных компонентах.

Программа работ перед проведением первого огневого испытания двигателя предусматривала отработку методики осуществления "подготовительных" операций непосредственно перед пуском двигателя и в том числе:
- подготовку (заправку, термостатирование и т.д.) СПГ в стендовых емкостях;
- захолаживание магистралей окислителя и горючего двигателя до температуры жидких компонентов;
- заливку "сплошным" компонентом соответствующих магистралей.

Холодные испытания позволили отработать методику подготовки двигателя и стенда к огневой работе в части обеспечения требуемых параметров СПГ в стендовых емкостях, обеспечения захолаживания магистралей окислителя и горючего до температур, обеспечивающих "захват" компонентов топлива насосами в пусковой период и гарантировать тем самым стабильный и устойчивый запуск двигателя.

Первое огневое испытание двигателя было проведено 22 августа 1997 г. на стенде НИИХМ (в настоящее время НИЦ РКП). В практике КБхиммаш данные испытания являлись первым опытом использования СПГ в качестве горючего для полноразмерного двигателя замкнутой схемы. Поэтому основной задачей испытания считалось получение успешного результата даже, возможно, за счет некоторого снижения параметров, облегчения условий работы двигателя и введения в состав двигателя некоторой схемно-конструктивной избыточности.

Целями испытаний являлись:
- проверка и экспериментальное подтверждение работоспособности основных агрегатов - камеры, газогенератора, турбонасосного агрегата, прошедших отработку применительно к кислородно-водородному двигателю;
- подтверждение правильности выбранных принципов захолаживания, пуска, останова, а также управления двигателем на режиме;
- получение экспериментальных данных для подтверждения и уточнения методов расчетов и проектирования;
- решение основных задач, связанных с использованием стендовых технологий подготовки и проведения испытания, учитывая особенности СПГ.

Управление на этапе выхода на режим и работа на режиме осуществлялись с помощью регулятора тяги (РТ) и регулятора соотношения компонентов (РСК). Программа первого огневого испытания двигателя замкнутой схемы была выполнена полностью. Двигатель отработал заданное время, замечаний по состоянию материальной части после испытания не было. Результаты испытания подтвердили принципиальную возможность использования СПГ в качестве горючего в агрегатах кислородно-водородного двигателя.

В дальнейшем испытания были продолжены. Их целями были более углубленное изучение процессов, связанных с использованием СПГ, проверка работы агрегатов двигателя в более широких условиях использования, оптимизация конструкторских решений. Всего было проведено пять огневых испытаний двух экземпляров двигателя КВД1, адаптированного для использования топливной пары ЖК + СПГ.

В целом результаты этих испытаний позволили определить основные принципы разработки двигателя и его агрегатов при использовании в качестве компонентов ЖК + СПГ и перейти в 2006 г. к следующему этапу исследований: разработке, изготовлению и испытанию двигателя С5.86. Его камера сгорания, газогенератор, ТНА и органы регулирования выполнены конструктивно и параметрически специально для работы на паре ЖК + СПГ. Всего было проведено два огневых испытания двух экземпляров двигателя С5.86 на стенде НИЦ РКП. Результаты испытаний: продолжительность включений - 60 с; тяга - 7000 кгс; давление в камере – 55…62 кгс/см2.

Были получены положительные результаты по запуску и останову ЖРД, работе на установившихся режимах по тяге и соотношению компонентов топлива (в соответствии с управляющими воздействиями). Анализ результатов огневых испытаний подтвердил правильность конструктивных решений, принятых при разработке двигателя С5.86. Получила подтверждение стабильность работы двигателя на режимах с разными сочетаниями тяги и соотношения компонентов топлива. Отработана технология заправки и термостатирования СПГ для обеспечения его сплошности и заданной температуры на входе в двигатель, практически применимая для процедуры заправки летных изделий.

Появилась возможность перейти к следующему этапу работ: опытно-конструкторской разработке.

Подводя итоги, необходимо отметить, что создание двигателя на компонентах ЖК + СПГ требует продолжения научно-исследовательских, теоретических и экспериментальных работ, направленных на оптимизацию технических решений по обеспечению запуска, управления и регулирования, моделирование режимов работы двигателя и обеспечение его работоспособности. При этом основными проблемами, которые целесообразно решить до перехода к опытно-конструкторской разработке (или одновременно с этим), являются:
- экспериментальная проверка отсутствия накопления твердой фазы при достаточно длительных включениях и после штатного останова как в тракте охлаждения камеры, так и в газовом тракте (для этого требуется установка на стенд соответствующих емкостей);
- разработка математической модели двигателя с учетом полученных экспериментальных данных;
- проверка сходимости характеристик основных агрегатов (камеры, газогенератора, турбонасосного агрегата) при их использовании, проверках и настройке на воде, СПГ;
- более глубокая оптимизация системы запуска двигателя;
- экспериментальная проверка возможного влияния состава природного газа на характеристики основных агрегатов;
- получение экспериментальных данных по охлаждающим свойствам СПГ, характеру изменения параметров гидравлического тракта камеры на различных режимах работы камеры (при различных температурах и давлениях).

Литература

Морозов В.И., Заславский Е.Л., Морозов Р.Ф., Орлов Н.Н., Смирнов И.А., Яковлев А.Г. Российские жидкостные ракетные двигатели на экологически чистых компонентах топлива для разгонных блоков ракет-носителей // Международный научный журнал "Альтернативная энергетика и экология" № 3, 2008.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
КБХМ работает со Snecma по программе Урал:
http://www.safran.ru/rubrique.php3?id_rubrique=107
Цитата

Программа Урал
Компания Snecma играет активную роль в программе Урал по разработке ракет-носителей нового поколения. Программа Урал, начатая в 2005 году с создания совместной рабочей группы CNES–Роскосмос, нацелена на установление долгосрочных российско-французских партнерских отношений, в частности касающихся ЖРД. Эксперименты проводятся на новом ракетном двигателе с использованием смеси жидкого кислорода и сжиженного природного газа (метана). Snecma отвечает за компьютерное моделирование этих экспериментов и за анализ результатов. Ее партнер, российская компания КБХМ, специалист по ракетным двигателям для верхних ступеней носителя, изготовила экспериментальный двигатель и проводит его испытания.

"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
Цитата
Цитата
АниКей пишет:
Метан – последняя надежда? И.Афанасьев. НК.
Свойства метана как горючего http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/184-185/27.shtml
Salo пишет:
1160 с это реально много. КБХА на метановом РД-0146 отработали 900с.
Изменено: Salo - 01.11.2013 21:42:54
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
Цитата
Цитата
А японская ракета первой в мире не считается?

sas
Вы про Галактик Экспресс?
Так у него проблемы. Японцы замахнулись на композитные криогенные баки, и в итоге, после пяти лет мучений, делают теперь обычные "железные". Но время и деньги - потеряли.
http://www.infuture.ru/article/2655
Цитата
Новая японская ракета GX может отправиться на покой, так и не совершив свой первый полет
    05 декабря 2009 23:07:30

Японская ракета средней грузоподъемности стала мишенью для аннулирования правительственным консультативным комитетом, созданного правящей партией Японии и направленного на ликвидацию расточительных расходов из бюджета страны на будущий год.

Правительственный консультативный комитет, заседание которого прошло 17 ноября в Токио, рекомендовал прекратить финансирование этой ракеты в связи с увеличением издержек на топливо и отсутствии первоочередной необходимости GX. При рассмотрении бюджетных заявок JAXA на 5,8 млрд. иен ($ 65 млн) для бюджета текущего года, Комитет отметил, что прогнозируемые затраты на разработку выросли до 70 миллиардов иен.

Начатая в 2003 году, разработка ракеты GX, предположительно должна была обойтись в 45 миллиардов иен и быть готовой к запуску в 2006 году. Первый запуск ракеты был перенесен на 2011, когда в 2006 году JAXA обнаружило, что двигатель второй ступени требует серьезной доработки, и что затраты на него выросли с 16 млрд иен до 35 млрд. йен.

GX первоначально была ориентирована для коммерческих запусков, но с успехом опорной ракеты Японии H-2A и бедными коммерческими перспективами для GX, Правительственный консультативный комитет сказал, что имеет смысл отменить бюджет для развития этой ракеты.

Окончательное решение ожидается до конца декабря. Представитель JAXA Сатоко Канадзава сказал, что агентство не высказало никаких замечаний по по поводу рекомендации прекратить разработку GX.
http://www.cybersecurity.ru/space/84086.html
Цитата
Япония свернула разработки ракеты GX
(15:36) 16.12.2009
Японское правительство решило отменить разработку ракеты GX, которая является японской ракетой следующего поколения для запуска коммерческих спутников. Министерство по науке и технике Японии запросило 64 миллиона долларов из государственного бюджета на 2010 финансовый год для разработки двигателя.

Однако в ноябре рабочая группа правительственного совета по административной реформе пересматривала бюджетные запросы, призвав к откладыванию этого проекта.

В среду правительство заявило, что оно отложит данный проект, так как это потребует дополнительно 10 миллиардов долларов в предстоящие пять лет и, очевидно, что эта ракета не найдет достаточного спроса, как в Японии, так и за ее пределами.
От метанового двигателя P&W на второй ступени Taurus II  и лунного лэндера с метановым ЖРД  от AeroJet уже тоже отказались.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
Видео: испытания метанового двигателя в пустыне Мохаве http://globalscience.ru/media/testfiring.wmv   http://www.youtube.com/watch?v=CjoY_cSmQ70
А кто не чтит цитат — тот ренегат и гад!
 
http://www.asi.it/en/flash_en/accessing/lyra
Цитата
LYRA
VEGA evolution

The LYRA project responds to the need for broadening the flexibility and capability of the European family of small- to medium-size launchers. The objective is to make the most of the opportunity of a market which indicates a growth trend and diversification in launch service demand for LEO/MEO orbits.

In addition, the project has been directed to rule out the need for acquiring launches outside of Europe, in particular, for intermediate class satellites. Future ASI missions could be included among these.

The primary objective of the LYRA project is to increase VEGA's performance by about 30%, without significant impacts on the price of the launch service.

In 2005 Phase A of the project was concluded which outlined the reference configuration of the launcher and the main subsystems In April 2007 the contract for Phase B for the "Launch system and liquid propulsion" contract was signed .The programme activities are to take place within a four-year time frame according to the contract's provisions, during which system level activities will take place, including an innovative approach at the GNC and the development of a new flight prototype software and activities in propulsion with regard to the definition of the launcher's third stage (to substitute the current 3° stage ZEFIRO 9 solid, and 4° stage AVUM stockable liquid) made up of the new oxygen-methane MIRA thrusters.

Propulsion activity which makes up 75% of the contract will therefore concentrate on the definition, realization and full-scale test firing of a technological demonstrator realized with the Russian industry, KBKhA.
Статья Афанасьева и Воронцова "Европейские носители : контуры будущего" в НК №7 за 2010 год:
Цитата
Планы модернизации лёгкого европейского носителя направлены на увеличение энергетики при снижении числа ступеней. По программе Vega-E1 предполагается довести грузоподъёмность ракеты до 2т на полярной орбите. Для этого исходную первую ступень Р80 заменят на Р120, а вторую Z23 - на Z40. Вариант модернизации Vega-E2 более радикален: в рамках программы LYRA на ракете планируется заменить третью и четвёртую ступени одной, с кислородно-метановым ЖРД. Уже ведутся работы по созданию демонстрационного двигателярасширительного цикла Mira с тягой 10 тс (первое огневое испытание должно состояться в 2012 г.). Комбинация "Р120+Z40+ метановая ступень позволит выводить на полярную орбиту  до 3 т. Кроме того для модификации "Веги" ЕКА по-прежнему изучает ступени Р100 и Aestus-2.
Цитата
ГОДОВОЙ ОТЧЕТ ОАО КБХА за 2007 год
Цитата
Двигателестроительная тематика востребована в контрактах по внешнеэкономической деятельности, особенно перспективным является контракт с итальянской компанией «Авио» на разработку кислородно-углеводородного ЖРД.
Кислородно-углеводородный с итальянцами это имеется ввиду скоре всего метан кислородный безгенераторный ЖРД на базе РД-0146
http://www.avanturist.org/forum/index.php?topic=101.msg472134#msg472134
Цитата
РД-0146 на СПГ работает, сколько там УИ получилсь не помню. А вот 11Д55 перевести наСПГ не получилось. В конце 90х было два пуска (инициативных)-оба раза сгорели. Преимущества СПГ следующие: больше удельная, чем на керосине, очень дешево, значительно проще реализуются требования по многоразовости (не нужно уродоваться с термовакуумной сушкой двигателя после ОИ, можно сделать несложный плазменный запальник). Недостатки, Вы справедливо, отметили-низкая плотность, криогеника. Считается, что будущее на первых ступенях за СПГ, да и "вверху" он тоже весьма прилично смотрится. Пока сейчас ведутся в основном НИРовские работы, по схеме "газ-газ" в том числе, но до реального железа пока далеко. РД-0146 на СПГ работает, но пока он никому не нужен.
http://www.propulsion2010.com/assets/pdf/SP2010_Programme.pdf

Цитата
L. ARIONE, AVIO S.p.A Development Status of the LM10-MIRA Engine for the  LYRA  Launch  Vehicle  

D. SCARPINO, AVIO S.p.A  LYRA Program: LOX-CH4 Firing Test Activities at FAST2 Stand

A. MOGAVERO, Avio S.p.A Numerical Simulation of Mixing and Combustion in Supercritical O2/CH4 Liquid Rocket Combustion Chamber
К сожалению только названия докладов.  :(
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
 
http://www.accademiadellescienze.it/media/293?_view=raw


Попытка перевода с итальянского:
Цитата
Национальная программа LYRA / MYRA

Общее между РД-0146 и MYRA:

• турбонасос LOX
• Камера сгорания
• Система управления
• оборудование (краны,
регуляторы, датчики)

Новые компоненты MYRA
• турбонасос СН4
• Форсуночная гоовка
• Система воспламенения

Попытка перевода с итальянского:
Цитата
Национальная программа LYRA / MYRA

Тестирование по  программе испытаний прототипа

• Тест маломасштабного инжектора LOX-LCH4 тягой 30 кН на стенде FAST2 (AVIO)
• Тестирование новой системы воспламенения на FAST 2 (AVIO)
• Тестирование компонентов насоса СН4 на стенде  FAST2 с доработками (AVIO): • Подшипники в СН4 • индуктор

• Огневые испытания полноразмерной камеры сгорания (с форсуночной головкой AVIO в России (на оборудовании КБХА));
• Огневые испытания полно масштабного прототипа : 900 с Макс +
15 циклов зажигания (запуска) в России (на оборудовании КБХА);
• Огневые испытания прототипа на стенде HYBROB в Италии
(CIRA)
Цитата
Как интересно!
Цитата

индуктор

Это наверное зажигание.

Интересно, но ведь есть "Урал" совместно с Снекмой, где делается полностью новый двигатель. А про работу КБХА с Фиатом я, лично, никогда не слышал, хотя там выше отцитированно :)

Интересно, насколько реалистична эта ЛИРА и действительно ли она будет использовать фактически дериватив РД-0146. И да, нигде в слайдах нет распределения работы сторон? AVIO сможет сделать ТНА?
"Были когда-то и мы рысаками!!!"
Страницы: 1 2 3 4 5 ... 232 След.
Читают тему (гостей: 11)
Журнал Новости Форум Фото Статьи Книги