Тайна гибели Гагарина...

Автор Bat, 31.03.2004 00:35:57

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

Bat

На ремблере сегодня прочёл
здесь http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?ph=1&mid=4448420
как всегда, чем двльше в лес тем толще партизаны. (c)
В смысле, чем дальше по времени от реальных событий и чем меньше реальных свидетелей тем интереснее.

Последняя минута Юрия Гагарина
30.03.2004 17:50 | Российская Газета

Фото: Аркадий Колыбалов
Гибель первого космонавта планеты расследовали "в заданном направлении"

Тридцатого марта, тридцать шесть лет назад, в Москве прощались с человеком, который стал кумиром для миллионов. Неожиданная гибель национальных звезд первой величины - всегда огромное потрясение. Его испытали в США после убийства Джона Кеннеди, схожие чувства переживали в Англии, когда погибла принцесса Диана. И трагическая смерть Гагарина, ставшего к тому времени гражданином Планеты, остается незаживающей раной нашей общей памяти.

Учебно-тренировочный реактивный истребитель МиГ-15УТИ с двойным управлением (на авиаслэнге - "спарка"), в котором находились летчик-космонавт Юрий Гагарин и полковник ВВС Владимир Серегин, разбился утром 27 марта 1968 года. Их останки обнаружили в 65 километрах от аэродрома вылета Чкаловский, в березовой роще, неподалеку от деревни Новоселово Владимирской области.

За прошедшие десятилетия к этой трагедии обращалось множество авторов самых разных компетенций и намерений. В их числе были и специалисты в области авиационно-космической техники, и независимые (в том числе от фактов) "аналитики", и неистовые обличители всего и вся в нашем прошлом.

Этой активности невольно способствовали (и продолжают поощрять) два фактора: своеобразно понимаемая свобода слова как возможность безграничного мифотворчества, а также многолетнее замалчивание результатов, к которым пришла официальная комиссия, расследовавшая катастрофу Гагарина - Серегина.

А между тем "на-гора" было выдано 29 томов с грифом "секретно". Но никакого, хотя бы самого краткого вывода о причинах и обстоятельствах случившегося опубликовано не было. И все, что на сегодняшний день можно хотя бы отдаленно связать с выводами комиссии, - это публикации профессора С.М. Белоцерковского, руководителя дипломного проекта Юрия Гагарина в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Сразу после катастрофы его привлекли к расследованию в качестве одного из экспертов, но только в конце 80-х, при активной поддержке летчика-космонавта Алексея Леонова, у него появилась возможность приоткрыть некоторые фактические обстоятельства трагедии и предать гласности свои умозаключения о ее причинах.

По версии Белоцерковского - Леонова, самолет Гагарина попал в струю пролетавшего рядом сверхзвукового истребителя и свалился в штопор. Было много несогласных с этим выводом, весьма авторитетные в летном деле специалисты выступали с опровержениями. В их числе - летчик-космонавт Георгий Береговой, которого по праву считали "главным штопористом". Это явление было им досконально изучено и в теории, и на собственном опыте. Береговой не считал попадание в инверсионный след единственно возможной причиной сваливания МиГ-15УТИ в штопор. Не соглашался с Белоцерковским и летчик-инструктор Анатолий Колосов, который учил летать Гагарина еще в его курсантские годы...

Как бы там ни было, в 1992 году вышла книга С.М. Белоцерковского "Гибель Гагарина. Факты и домыслы". А спустя пять лет тот же автор, но уже в новой книге дополняет новыми аргументами свою версию катастрофы. Важный комментарий дал к этому академик Борис Черток, правая рука академика С.П. Королева: "Случалось, что вероятных причин того или иного отказа в сложных больших системах могло быть несколько... Пока версия, разработанная Белоцерковским - Леоновым, остается "наиболее вероятной".

Несколько лет назад профессора Белоцерковского не стало, он уже не может ответить оппонентам. А споры среди авиаторов и космонавтов, авиатехников и специалистов-аэродинамиков не прекращаются и по сей день. В начале марта, в канун 70-летия со дня рождения Гагарина, космонавт Виталий Севастьянов заявил, что "на 75 процентов" уверен - причиной катастрофы стало столкновение самолета с зондом, в результате чего разрушилось остекление кабины...

Прервем на этом беглый обзор уже существующих версий и обратимся к тем фактическим обстоятельствам, которые по разным причинам оказались на периферии расследования или вовсе были выведены из поля зрения специалистов.

Последний "вывозной"

27 марта 1968 года по плану авиаполка, обеспечивавшего специальную подготовку летчиков-космонавтов, Гагарин должен был выполнить три контрольных полета на "спарке" с проверяющим, чтобы получить допуск к самостоятельным тренировочным вылетам после более чем трехмесячного перерыва. "Нелетная" пауза была связана главным образом с подготовкой дипломной работы в академии им. Н.Е. Жуковского.

Сразу после защиты диплома Гагарин, как и положено, прошел наземную доподготовку к возобновлению полетов, а 13 марта уже поднялся в небо. За последующие две недели он совершил на "спарке" 18 полетов, восстанавливая пилотажные навыки (взлеты, полеты по кругу и в зоны пилотирования, заходы и посадки). Причем не с одним, а последовательно с четырьмя контролирующими летчиками. С ним поднимались в небо капитан, два майора и подполковник - от пилота-инструктора до командира эскадрильи. Его налет за это время составил более девяти часов - квартальная, а то и полугодовая норма для большинства пилотов нынешних российских ВВС.

Окончательный допуск к возобновлению самостоятельных полетов Гагарина должен был дать лично командир полка Владимир Серегин - Герой Советского Союза, отважный и удачливый летчик-штурмовик в годы Великой Отечественной. Он окончил академию Жуковского за 15 лет до Гагарина. Немаловажно и то, что Серегин был ведущим испытателем самолета МиГ-15УТИ, а летной подготовкой первого набора космонавтов руководил уже почти пять лет.

В тот злополучный день полеты чкаловского полка начались с задержкой - ждали, пока сядет тяжелый самолет другой авиационной части, выполнявший специальное задание. Это внесло некоторую нервозность в отлаженный механизм предполетных указаний. В частности, потому, что не было данных от разведчика погоды - он приземлился, когда Гагарин уже выруливал на старт.

Самолет Гагарина - Серегина (бортовой N 18) оторвался от ВПП аэродрома в 10 часов 19 минут. Радиообмен с руководителем полетов вел контролируемый летчик - сам Гагарин. Его голос, фиксируемый на магнитофоне командного пункта, звучал спокойно и четко. Через три минуты он доложил о выходе на рубеж набора высоты и получил разрешение подниматься, как и предусматривалось, до 4200 метров. Еще через две минуты от 625-го - позывной Гагарина - поступило сообщение о выходе за верхнюю кромку нижнего слоя облаков, а еще через две - Юрий Алексеевич доложил о входе в пилотажную зону N 20 и запросил "добро" на работу в ней. Получив разрешение, он дисциплинированно ответил: "Понял, выполняю".

Это было в 10 часов 26 минут...

А всего через четыре (!) минуты Гагарин таким же спокойным голосом сообщил на землю об окончании задания в зоне и запросил разрешения развернуться на курс выхода из нее (320 градусов).

Для руководителя полетов такой запрос был неожиданным. Выполнение всех элементов пилотажа в зоне занимает обычно не менее 20 минут. В предыдущих летных сменах Гагарин выполнил с разными инструкторами уже пять таких полетов.

Но голос Юрия Алексеевича был таким же спокойным (это подтвердят потом и многочисленные экспертизы), как и в предыдущих радиосообщениях. Поэтому руководитель полетов, подполковник по званию, не стал выяснять причину этого несоответствия у двух полковников, Героев Советского Союза, и ответил:

- 625-й, разрешаю.

На что Гагарин с прежней нормальной интонацией сказал:

- Понял, выполняю.

Это оказались последние, зафиксированные технически, слова Юрия Алексеевича.

Что показала "яма"?

Объективности ради надо признать: и на месте падения самолета, и затем, когда все скрупулезно собранное доставили в московские НИИ различных специализаций, была проделана колоссальная работа. С достаточной степенью достоверности реконструированы временные и прочие параметры столкновения самолета Гагарина-Серегина с землей.

Оно произошло через 60-70 секунд после доклада: "Понял, выполняю". По срезу вершин деревьев, направлению оси разброса обломков МиГа и показаниям некоторых стрелочных приборов (отпечатки на циферблатах) было установлено, что истребитель врезался в землю с углом пикирования 50 градусов при скорости полета около 700 км/час и с небольшим правым креном. Скорость снижения в момент столкновения с грунтом была 145 м/сек - вдвое больше, чем ее среднее значение с начальной высоты 4200 метров и до нуля.

Руль высоты находился в положении вывода из пикирования, но не на границе диапазона его возможной перекладки (32 вверх), а лишь на половине этого предела. Значит, ручка управления была взята "на себя" не до упора. Перегрузка на этом вертикальном маневре, которая давила в тот миг на пилотов (и, конечно, на конструкцию самолета), достигала почти 11 крат - каждый из летчиков "весил" около тонны. Курс полета при сближении с землей зафиксировался строго на юг - практически в обратную сторону от установленного направления выхода из зоны пилотажа.

Такие "убийственные" параметры, безусловно, не могли быть результатом намеренных действий экипажа, а явились следствием возникшей нештатной ситуации, обвально усугубившейся до катастрофического исхода всего за одну минуту.

Каждый греб от себя

Для расследования катастрофы, как известно, была создана Государственная комиссия. Ее руководителем назначили Л.В.Смирнова, зампреда союзного Совмина, председателя Госкомитета по оборонной технике, члена ЦК КПСС. Он был видным организатором военного производства и, к сожалению, до мозга костей технократом. Его симпатии, вне всякого сомнения, оставались на стороне производителей, а не эксплуатантов любого "детища" оборонки.

Заместителем Смирнова определили генерал-полковника авиации П.С.Кутахова, только-только назначенного первым замом тогдашнего главкома ВВС главного маршала авиации К.А. Вершинина. Он был ориентирован вскорости заменить на высоком посту своего возрастного шефа (что, кстати, и состоялось через год), поэтому вел себя в комиссии осторожно, не конфликтуя с представителями и кураторами из партийно-правительственных инстанций и "толерантно" относясь к их далеко не всегда конструктивным идеям и зигзагам в расследовании.

В Госкомиссии было сформировано четыре целевых подразделения (подкомиссии).

Летную возглавлял генерал-лейтенант авиации Б. Еремин, опытный авиационный командир, прошедший войну и незадолго до гибели Гагарина ставший начальником Службы безопасности полетов ВВС. Ее создали, чтобы хоть как-то сбить нарастающий вал аварийности в военной авиации СССР: ежегодно тогда разбивалось более сотни самолетов и вертолетов - равносильно потере 3-4 авиаполков! Еремин уже имел немалый опыт расследования авиакатастроф и вполне мог бы обеспечить качественные выводы и рекомендации его подкомиссии.

Но тут генерал сам оказался в сложной ситуации. И он, и его подкомиссия были вынуждены работать под жестким контролем непосредственного начальника - маршала Кутахова, которого, в свою очередь, плотно прессинговали высшие инстанции. Оттуда конкретно, хотя и без письменных указаний, сориентировали летную часть комиссии: на недостатках в организации и руководстве этим полетом, а особенно на действиях летчиков не сосредотачиваться. Вопросы есть? Нет. Тогда за работу, товарищи...

Второй подкомиссией - технической - также руководил генерал инженерной службы Н. Мишук. Он по должности отвечал в ВВС за состояние и исправность авиационной техники. И, по признанию хорошо знавших его коллег, был не только компетентным специалистом в том, что касается реальной надежности военного авиапарка, но и опытным бойцом в административных баталиях на самом высоком уровне. Главным образом, в тех баталиях, где надо было завуалировать откровенные конструкторские и технологические недоработки, из-за чего нередко гибли люди. Независимой Инспекции по безопасности полетов Вооруженных Сил тогда еще не существовало - она была создана из специально отобранных летчиков и инженеров лишь в 1977 году и подчинена не главкому ВВС, а министру обороны. А тогда генералу Мишуку подчинялся и военный НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники - именно там, в Люберцах, проводили все технические экспертизы с остатками разбившейся "спарки". Пять опечатанных бочек - все, что смогли собрать в месте падения, - и поныне хранятся в подвалах НИИ...

Так вот подкомиссия генерала Мишука сделала однозначный и безапелляционный вывод: в течение всего полета, вплоть до столкновения с землей, на самолете N 18 не возникло никаких неисправностей и даже отдельных недостатков в работе всех без исключения его приборов, механизмов и систем. Эта "железобетонная" презумпция абсолютной исправности техники повторялась почти во всех публикациях о гагаринской катастрофе.

Однако такой вывод далеко не бесспорен, полагают эксперты. Да, по некоторым деталям разбившегося УТИ была возможность установить и показания, и работоспособность ряда приборов и систем. Но - лишь на момент столкновения самолета с землей. А вот что происходило за минуту и более, по остаткам техники реконструировать было невозможно - на борту УТИ не было даже примитивных регистраторов.

К сожалению, ни летная, ни техническая подкомиссии этот принципиальный момент полета, предшествовавший сваливанию, не рассматривали пунктуально, с учетом аварийной статистики на этом типе самолетов. А не рассматривали потому, что из трех составляющих любого полета "экипаж - самолет - среда" на исследование двух первых было по сути наложено табу.

Вот и навалились исключительно "на среду" - с трех сторон, всем гипертрофированным организмом Госкомиссии. В ее третьем структурном подразделении - в так называемой административно-штабной подкомиссии - четко уловили заданный вектор расследования, сразу "просекли", где нужно искать причину случившегося. И летчики, и инженеры, и особенно штабисты-администраторы принялись дружно искать внешние факторы и причины сваливания "спарки" в штопор.

На эту "вредительскую" роль последовательно выдвигались сначала другие самолеты серегинского полка (одиночный МиГ-17 в соседней зоне пилотажа и пара МиГ-21, взлетевших на свой маршрут после Гагарина), затем таинственный истребитель с соседнего аэродрома Раменское, якобы пролетевший через район полетов Чкаловского аэродрома. Потом птицы, иногда сталкивающиеся с самолетами (только происходит это на высотах не более километра). И, наконец, метеозонды. Подкомиссия уделила много времени и сил этим версиям, но ни одна из них так и не подтвердилась.

В последующие десятилетия стали выдвигаться более "современные варианты" внешних причин катастрофы - злонамеренное повреждение техники при подготовке к полету, закладка в "спарку" взрывного устройства, поражение ее (по чьему-то коварному приказу) с земли, встреча с НЛО, воздействие неких силовых полей и многое другое из области квазинаучной фантастики. Все подобные гипотезы убедительно опровергаются теми остатками гагаринской "спарки", что, повторяем, скрупулезно хранят в подмосковных Люберцах.

Как говорится, не стоит искать черную кошку в темной комнате - ее там нет.

Летающие парты

Куда более достоверные сведения о причинах сваливания в штопор МиГ-15УТИ и того конкретного самолета с бортовым N 18 можно почерпнуть из статистики авиапроисшествий в частях, где в тот период эксплуатировалось более тысячи таких "спарок". По общему признанию, это был далеко не идеальный самолет с точки зрения его устойчивости в полете. В документах по его испытаниям и последующему принятию на вооружение, затем в многочисленных актах расследования катастроф и аварий систематически отмечалась неустойчивость по крену и предрасположенность к самопроизвольному сваливанию в штопор. В особенности, когда под крыльями размещались дополнительные топливные баки, ухудшавшие аэродинамику самолета. Именно такие баки были подвешены на "спарке" Гагарина. Вывод подобного самолета из штопора получался далеко не у всех летчиков. А точнее сказать - у многих не получался. Похожей болезнью страдали и другие реактивные самолеты первого поколения - и у нас, и за рубежом. В их числе и аналог УТИ - "спарка" Т-33 американских ВВС, которую не случайно прозвали "летающей партой": она унесла не одну сотню жизней своих учеников.

В первые годы массовой эксплуатации МИГ-15УТИ летчики то и дело попадали в штопор - это происходило и в боевых полках, и в авиаучилищах. Видя это, командование ВВС решило включить в программу подготовки летчиков-истребителей так называемые "вывозные полеты" с инструкторами. Как объясняли тогда, для "ознакомления обучаемых с поведением самолета в штопоре и последующим выводом из него". Однако, просуществовав менее двух лет, это нововведение было отменено как не оправдавшее себя - летчики продолжали еще чаще сваливаться в штопор. И в учебных, и самостоятельных полетах.

Другим неблагоприятным фактором, серьезно осложнившим полет Гагарина - Серегина, была погода. А именно - облачность. В тот день в районе пилотажной зоны облака были сплошными (10 баллов) и двухслойными. Перед вылетом экипажу было доведено, что нижняя кромка сплошной облачности - 900-1000 метров. А фактически она была гораздо ниже - от 600 до 700 метров. Может, именно этих 300 метров и не хватило летчикам, чтобы вывести машину в горизонтальный полет? Вот, оказывается, чем обернулась утренняя задержка с вылетом разведчика погоды...

Далее. Заданная "спарке" рабочая высота в зоне - 4200 метров - оказалась между двумя слоями облаков - под нижней кромкой верхнего яруса и над верхней кромкой нижнего.

В таких условиях летчик лишен важнейших для сохранения пространственной ориентировки опорных элементов - естественного горизонта, Солнца и наземных ориентиров. Для летчиков, не имеющих постоянной практики пилотирования, полеты в таких условиях ограничены или вообще запрещены.

Не исключено, что именно Владимир Серегин, оценив реальную метеообстановку в зоне, предложил Гагарину сократить программу и возвращаться на аэродром. Так это или нет, мы уже никогда не узнаем.

Зато вполне определенно можно сказать, что первоначальное сваливание "спарки" в штопор произошло при выполнении маневра выхода из зоны - разворота на курс 3200 и перехода к снижению.

Все дело в том, что переход к снижению на маневренном самолете (в отличие от бомбардировщика или транспортника, где просто дают штурвал "от себя") выполняется более сложно. Сначала делают переворот (колесами вверх), потом - ручку "на себя", и нос самолета опускается на желаемый угол. Затем еще переворот (другая половина "бочки" - колесами вниз), и самолет пикирует. Такой прием позволяет пилоту избежать неприятного эффекта отрицательной перегрузки, отделяющей его от сиденья. Но это непростой маневр, в ряде случаев именно при его выполнении происходило сваливание в штопор.

После первых витков штопора летчики "спарки", затратив какие-то секунды на уяснение случившегося (что это? почему произошло? куда крутить?), безусловно, старались восстановить управляемость самолетом. Но именно тут он, неконтролируемо снижаясь, вошел в верхнюю кромку нижнего яруса сплошных облаков...

На современных истребителях сейчас есть такая кнопка -"Приведение к горизонту". Нажал на нее летчик штопорящего в облаках МиГ-29 или Су-27 - и автопилот выведет машину в любых облаках из крена и снижения в горизонтальный полет. Лишь бы только высоты хватило!

На УТИ не было ни автопилота, ни такой спасительной кнопки. Тем не менее летчики (один или вместе) вывели крутящуюся "спарку" из дьявольской спирали. Теперь она практически без крена пикировала, все более увеличивая скорость снижения. Километр высоты "съедался" за десять секунд - это продолжительность фразы из семи-восьми слов. И тут везение им изменило...

Окажись нижняя кромка облачности хотя бы на тысяче метров от земли, как доводилось на предполетных указаниях, летчики, выйдя под облака, успели бы выхватить МиГ из пикирования - даже при том, что самолет дает при этом просадку в нижней точке переламывания траектории. Но увы! Облака оказались ближе к земле почти вдвое, да к тому же под ними снег с дождем, снижающие видимость...

По непонятным причинам в материалах комиссии ничего не сказано о воздействии на летчиков в эти последние секунды полета огромной перегрузки. Ведь уже при восьмикратном ее значении пилот даже в противоперегрузочном костюме теряет работоспособность через несколько мгновений. А Гагарин и Серегин, будучи в обычных летных кожанках, попали в одиннадцатикратную. Не так давно молодой летчик на самолете Л-39 в зоне пилотажа запоздал с началом выхода из пикирования, резко взял ручку "на себя" и вышел на перегрузку 8-9. Полет закончился катастрофой. Было однозначно установлено, что пилот на крутом выводе потерял сознание.

По сумме данных, которые приводятся в акте Госкомиссии, и с учетом сведений, добытых при расследовании аналогичных ЧП с другими "спарками" (в том числе уже современными, которые оборудованы бортовыми магнитофонами, фиксирующими внутренние переговоры обоих пилотов), можно реконструировать динамику возникновения и развития аварийной ситуации с самолетом МиГ-15УТИ бортовой N 18 в последнюю минуту его полета 27 марта 1968 года.

Еще одно немаловажное обстоятельство стоит упомянуть, приводя эту трагическую хронику. При экстренном покидании "спарки" МиГ-15УТИ первым по инструкции должен катапультироваться пилот, находящийся в задней кабине, - то есть контролирующий летчик. Эксперты-психологи, как говорится, зубы съевшие в общении с летчиками, в один голос заявляют: полковник Серегин, понимая, с кем он летит, понимая, что шансы Гагарина уйти вторым катастрофически тают, так поступить не мог. Держки его катапульты, как и катапульты Гагарина, остались в исходном положении...

Семь ДО и 36 - ПОСЛЕ

Тридцать шесть лет минуло с того трагического дня. И всего семь уместилось между "Поехали!" и "Понял. Выполняю..."

Только семь неполных лет было отведено Юрию Гагарину прожить в лучах всемирной славы. И он выдержал поистине нечеловеческое испытание медными трубами. По выражению профессора Белоцерковского, "это особый, нигде и никогда более не воспроизводимый психологический эксперимент".

"Не хочу быть памятником - ведь живой человек..." - однажды в сердцах обронил и сам Юрий Алексеевич, когда его в очередной раз стали отговаривать от полетов.

Пускать или не пускать в небо первого космонавта, начальники спорили не один год. После гибели Владимира Комарова, а Гагарин к тому же был его дублером, в верхах все сомнения отпали. Пусть заседает в президиумах, встречается с пионерами, защищает диссертацию...

А что значит летчика отлучить от полетов?

- Это все равно что запретить ему дышать, - убежденно говорит академик Владимир Пономаренко, психолог летной работы, хорошо знавший весь первый отряд космонавтов.

Едва завуалированный протест сквозит из рапорта начальнику Центра подготовки космонавтов генерал-майору Н.Ф. Кузнецову:

"Считаю морально неоправданным, - пишет полковник Гагарин 2 декабря 1967 года, - находиться на должности заместителя начальника по летно-космической подготовке, не имея возможности летать самому и контролировать летную подготовку подчиненного состава".

- Это была авиационная традиция, - подтверждает Валентина Пономарева, которая вместе с Терешковой проходила подготовку в отряде космонавтов. - Нелетающее начальство летчики не уважают...

Кузнецов препровождает бумагу по команде - генерал-полковнику Н.П. Каманину. И в итоге Гагарин добился желаемого разрешения. А между тем "Аннушка уже пролила масло" - учебно-тренировочный истребитель МиГ-15 с дополнительными подвесными баками и роковым N 18 на фюзеляже ждал своего часа на Чкаловском аэродроме...

PS.

Узнав о готовящейся в "РГ" публикации, Тамара Дмитриевна Филатова, племянница Гагарина, осторожно спросила:

- А вы знаете, что у Феликса Чуева есть стихотворение "Гробы" - нигде не опубликованное? Я сама впервые услышала его шесть или семь лет назад от Людмилы Ивановны Краснопольской, сотрудницы Музея истории космонавтики им. Циолковского, что в Калуге. Оно меня потрясло. И когда привелось встретиться с автором, я спросила: "Почему вы его не напечатали?" - "Вы же понимаете, сразу после трагедии было просто нельзя - никто бы не решился. А теперь вроде неактуально..."

Тамара Филатова работает в Объединенном мемориальном музее, что создан на родине первого космонавта. И когда во время экскурсии встречается с понимающими людьми, в ответ на их вопросы, случается, приводит слова из того самого стихотворения. Феликс Чуев еще при жизни дал на это согласие. По нашей просьбе Тамара Дмитриевна воспроизвела стихотворение - так, как оно отложилось в ее памяти.

Надоели сказки бездарные -
Столько россказней и легенд.
Надоели сплетни базарные,
Облепившие монумент.

Столько липких нетрезвых слухов,
Но сейчас не об этом речь.
И, как он, собравшись с духом,
Я хочу эту ложь пресечь.

Замолчите! Не смейте! - Слышите?
Он пилотом был до конца.
Если вам это можно - выпивши,
Он нигде не терял лица.

Я сказал о нашем Гагарине,
Как без лишних слов и "ура",
Он летел на такой развалине,
Что давно на свалку пора.

Был не раз мотор в перечистке,
Три ресурса давнопрошли -
Неужели во всей Отчизне
Лучших крыльев ему не нашли?!

Тут не техника виновата,
Весь отряд летал на таких -
На "гробах", изъятых когда-то
Из частей из летных других...

И причину нелепого бедствия
Объяснять бы не мне, не в стихах,
А в делах судебного следствия -
Почему получилось так...

Из досье "РГ"

За пятнадцать лет наиболее активной эксплуатации МиГ-15 УТИ - с 1965 по 1979 годы включительно - с этим самолетом произошло 99 авиационных происшествий: 25 аварий и 74 катастрофы с гибелью людей. Только в 1967-м - всего за год до трагедии Гагарина-Серегина - отмечено 11 авиапроисшествий, в том числе пять катастроф. В 1968-1974-м - ежегодно 5-6 трагических исходов на учебно-тренировочных "спарках". В 1975 году - девять катастроф МиГ-15 УТИ. Это к вопросу о том, как у нас проводились расследования, какие извлекались уроки и делались выводы...

Александр Емельяненков, обозреватель "РГ",
Валентин Дудин, кандидат военных наук.

Pavel

Решил возобновить обсуждение со старого форума. Тогда все закончилось на обсуждении книжки Козырева "Еще раз о гибели Гагарина".
Теперь я наконец выложил полный вариант (но в виде картинок).
Книга здесь
http://ido.kemsu.ru/space/temp/Kozire.zip (1090980 байт)

Дополнительно
Воспоминание Шаталова
http://ido.kemsu.ru/space/stat/shatalov.htm
Версия что виноват авиагоризонт (здесь меня интересует  критика штопорной версии)
http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/stati/gib-gag.html

Дискуссиия велась главным образом со Старым но, так как автор разбирает двигатель, хотелось бы выслшить специалистов присутвующих на этом форуме. Stremflow,Аvmich, кто еще?
Выскажите свое мнение о версии, имеет ли она право на существование?

Теперь несколько вопросов к Стараму в продолжение старого обсуждения.
1 Вы упомянули, что видели только одно падение МИГа-29 без пожара, работал на нем двигатель?

2 В начале была фраза что вы точно знаете как погиб Гагарин но так и не сказали, расскажите свою версию если не сложно.

Старый

Как же не сказал? Ясно сказал.
Сделав несколько виражей они доложили о завершении задания, а сами отлетели в сторону и начали кувыркаться "для души". Выполняя одну из фигур они чуть-чуть не рассчитали и столкнулись с землёй.
  Никакой экзотики не было и придумывать разные замудрёные теории, только потому что в самолёте был Гагарин, не нужно. Таких аварий в авиации сотни. Если бы в кабине не был первый космонавт планеты, то аварийная комиссия закончила бы работу за 2 недели с совершенно однозначным выводом.
1. Ангара - единственная в мире новая РН которая хуже старой (с) Старый Ламер
2. Назначение Роскосмоса - не летать в космос а выкачивать из бюджета деньги
3. У Маска ракета длиннее и толще чем у Роскосмоса
4. Чем мрачнее реальность тем ярче бред (с) Старый Ламер

X

ЦитироватьКак же не сказал? Ясно сказал.
Сделав несколько виражей они доложили о завершении задания, а сами отлетели в сторону и начали кувыркаться "для души"..
Слов нет, одни мысли. Хорошо, что не написали "отошли в сторону". Значит хоть какое-то представление о самолете имеете (это такая ракета с крылышками). Но вот о том, что все полеты контролируются, в том числе по времени, вам, надо думать, неизвестно. Вам не доводилось в слушать о том, что они в зоне работали? Вообще, есть представление о том, как организуются полеты? Чем отличаются?

Суда по всему, у вас кроме информации агентства ОБС (одна баба сказала) другой информации то и нет.

Сокол

ИМХО, - версия о том, что катастрофа произошла не потому, что Гагарин решил "покувыркаться" ради забавы, - а потому, что ему пришлось уклоняться от внезапно появившегося другого самолёта, - вполне правдоподобная.

Эта версия, - что, - уже отметена - как неполучившая своего подтверждения?
ДЕЛАЙ ЧТО ДОЛЖЕН И БУДЬ ЧТО БУДЕТ

Agent

Версия Старого непротиворечива. Особенно, если убрать фамилию Гагарин и поставть Пупкин. Что он явно и подчеркнул.
Если и правда таких случаев сотни, то по Оккаму все указывает именно на такую версию.

Сокол

ЦитироватьВерсия Старого непротиворечива. Особенно, если убрать фамилию Гагарин и поставть Пупкин. Что он явно и подчеркнул.
Если и правда таких случаев сотни, то по Оккаму все указывает именно на такую версию.

Agent

ИМХО:

Разумеется, - то, что в самолёте был именно Гагарин, - определило многое.

В принципе, - даже если Гагарин погиб, - пытаясь избежать столкновения с другим самолётом, - то в этом нет ничего такого уж особенного.

Более того, это не противоречит версии Старого.

Любой Пупкин попытался бы избежать такого столкновения.
ДЕЛАЙ ЧТО ДОЛЖЕН И БУДЬ ЧТО БУДЕТ

Pavel

ЦитироватьКак же не сказал? Ясно сказал.
Сделав несколько виражей они доложили о завершении задания, а сами отлетели в сторону и начали кувыркаться "для души". Выполняя одну из фигур они чуть-чуть не рассчитали и столкнулись с землёй.
  Никакой экзотики не было и придумывать разные замудрёные теории, только потому что в самолёте был Гагарин, не нужно. Таких аварий в авиации сотни. Если бы в кабине не был первый космонавт планеты, то аварийная комиссия закончила бы работу за 2 недели с совершенно однозначным выводом.

Так ясно. Насколько я понял вы тоже против штопорной версии?

А все таки работал двигатель миг-29 в момент падения?

И жаль что молчат специалисты....

Сокол

Цитироватьмиг-29

Pavel

А разве Гагарин на МИГ-29 летел?

По-моему, не на нём, а на боле старом, - кажется, - на МИГ-15.

Или я ошибаюсь?..
ДЕЛАЙ ЧТО ДОЛЖЕН И БУДЬ ЧТО БУДЕТ

Pavel

ЦитироватьА разве Гагарин на МИГ-29 летел?

По-моему, не на нём, а на боле старом, - кажется, - на МИГ-15.

Или я ошибаюсь?..

Не ошибаетесь. Просто одним из доказательством отказа двигателя   у Козырева является отсутствие пожара на месте падения. А Старый заявил, что температура двигателя маленькая и не может поджечь керосин, а причиной пожара обычно является короткое замыкание. Далее он вспомнил, что видел только одно падение истребителя без пожара, я выяснил что это был Миг-29 и на этом обсуждение в прошлый раз закончилось. Вот теперь мне и интересно работал ли двигатель в момент падения или нет. И что обычно является причиной пожара. Ведь по моим данный температура в двигателе местами доходит до 1000 градусов.

Сокол

Цитировать
ЦитироватьА разве Гагарин на МИГ-29 летел?

По-моему, не на нём, а на боле старом, - кажется, - на МИГ-15.

Или я ошибаюсь?..

Не ошибаетесь. Просто одним из доказательством отказа двигателя   у Козырева является отсутствие пожара на месте падения. А Старый заявил, что температура двигателя маленькая и не может поджечь керосин, а причиной пожара обычно является короткое замыкание. Далее он вспомнил, что видел только одно падение истребителя без пожара, я выяснил что это был Миг-29 и на этом обсуждение в прошлый раз закончилось. Вот теперь мне и интересно работал ли двигатель в момент падения или нет. И что обычно является причиной пожара. Ведь по моим данный температура в двигателе местами доходит до 1000 градусов.

Pavel

Акцепт.

Мне это тоже весьма интересно.
ДЕЛАЙ ЧТО ДОЛЖЕН И БУДЬ ЧТО БУДЕТ

Старый

Цитировать
ЦитироватьКак же не сказал? Ясно сказал.
Сделав несколько виражей они доложили о завершении задания, а сами отлетели в сторону и начали кувыркаться "для души"..
Слов нет, одни мысли. Хорошо, что не написали "отошли в сторону". Значит хоть какое-то представление о самолете имеете (это такая ракета с крылышками). Но вот о том, что все полеты контролируются, в том числе по времени, вам, надо думать, неизвестно. Вам не доводилось в слушать о том, что они в зоне работали? Вообще, есть представление о том, как организуются полеты? Чем отличаются?

Суда по всему, у вас кроме информации агентства ОБС (одна баба сказала) другой информации то и нет.

 Дорогой товарищ, я с 1982 года по сей день служу в строевой авиационной части и прекрасно знаю что и как. На моих глазах произошло несколько таких катастроф.
 Дело всё в том, что на экране локатора все прекрасно видели как они улетели в сторону и там крутились. Видели это и очевидцы на земле. Вы в курсе, где упал самолёт? По направлению к аэродрому, или куда?
 Почему они не боялись, что их отпорют за эти выкрутасы? Потому что в кабине был КОМАНДИР ПОЛКА. Кто должен был его пороть? Ему не перед кем было отчитываться. И как пишет Белоцерковский, для Серёгина это был ПОСЛЕДНИЙ полёт - по возвращении он собирался подать рапорт об отставке. Чего бы ему было напоследок для душт не покувыркаться?
1. Ангара - единственная в мире новая РН которая хуже старой (с) Старый Ламер
2. Назначение Роскосмоса - не летать в космос а выкачивать из бюджета деньги
3. У Маска ракета длиннее и толще чем у Роскосмоса
4. Чем мрачнее реальность тем ярче бред (с) Старый Ламер

Старый

ЦитироватьИМХО, - версия о том, что катастрофа произошла не потому, что Гагарин решил "покувыркаться" ради забавы, - а потому, что ему пришлось уклоняться от внезапно появившегося другого самолёта, - вполне правдоподобная.
Эта версия, - что, - уже отметена - как неполучившая своего подтверждения?

 В зоне полётов не мог незаметно появиться другой самолёт. Так не бывает.
 Версия о том, что увидев другой самолёт, Гагарин с Серёгиным перепугались до такой степери, что свалились в штопор и не смогли из него выйти, совершенно несостоятельна. Так не бывает и никогда не было. Тем более на УТИ-МиГ-15.
1. Ангара - единственная в мире новая РН которая хуже старой (с) Старый Ламер
2. Назначение Роскосмоса - не летать в космос а выкачивать из бюджета деньги
3. У Маска ракета длиннее и толще чем у Роскосмоса
4. Чем мрачнее реальность тем ярче бред (с) Старый Ламер

Старый

ЦитироватьВерсия Старого непротиворечива. Особенно, если убрать фамилию Гагарин и поставть Пупкин. Что он явно и подчеркнул.
Если и правда таких случаев сотни, то по Оккаму все указывает именно на такую версию.

 То, что в самолёте был Гагарин какраз подтверждает версию. Как известно теперь о Гагарине, он был парень лихой и непроочь побезобразничать, в разумных пределах, естественно. Покувыркаться на самолёте "для души" - это очень на него похоже.
 Хотя выражение "воздушное хулиганство" звучит грубовато, но нужно понимать, что этим занимаются именно НАСТОЯЩИЕ ЛЁТЧИКИ, которые ЛЮБЯТ ЛЕТАТЬ. В среде лётчиков рассказы о том, как они "полихачили" считаются предметом особой гордости.
1. Ангара - единственная в мире новая РН которая хуже старой (с) Старый Ламер
2. Назначение Роскосмоса - не летать в космос а выкачивать из бюджета деньги
3. У Маска ракета длиннее и толще чем у Роскосмоса
4. Чем мрачнее реальность тем ярче бред (с) Старый Ламер

Старый

ЦитироватьТак ясно. Насколько я понял вы тоже против штопорной версии?

 Естественно! Какой штопор на УТИ-МиГ-15 - летающей парте?

ЦитироватьА все таки работал двигатель миг-29 в момент падения?

 Работал, работал. Во время демонстрационного полёта на малой высоте летчик испытатель фирмы на вираже довёл крен до 90 град, самолёт соскользнул на крыло а тут земля. Он ничего не успел сделать. Единственно чего могу сказать - баки были почти пустые.

ЦитироватьИ жаль что молчат специалисты....

 Специалисты высказывались по поводу гибели Гагарина. Собственно мнение специалистов высказано в официальном заключении комсиссии: экипаж САМ ввёл самолёт в смертельное снижение. То, что это могло произойти с перепугу - лишь отмазка для политического руководства. Вывод комиссии однозначен: виноват экипаж.
1. Ангара - единственная в мире новая РН которая хуже старой (с) Старый Ламер
2. Назначение Роскосмоса - не летать в космос а выкачивать из бюджета деньги
3. У Маска ракета длиннее и толще чем у Роскосмоса
4. Чем мрачнее реальность тем ярче бред (с) Старый Ламер

Сокол

Цитировать
ЦитироватьИМХО, - версия о том, что катастрофа произошла не потому, что Гагарин решил "покувыркаться" ради забавы, - а потому, что ему пришлось уклоняться от внезапно появившегося другого самолёта, - вполне правдоподобная.
Эта версия, - что, - уже отметена - как неполучившая своего подтверждения?

 В зоне полётов не мог незаметно появиться другой самолёт. Так не бывает.
 Версия о том, что увидев другой самолёт, Гагарин с Серёгиным перепугались до такой степери, что свалились в штопор и не смогли из него выйти, совершенно несостоятельна. Так не бывает и никогда не было. Тем более на УТИ-МиГ-15.

Старый  :lol:

Спасибо Вам огромное за разъяснения. :)
ДЕЛАЙ ЧТО ДОЛЖЕН И БУДЬ ЧТО БУДЕТ

Старый

ЦитироватьРазумеется, - то, что в самолёте был именно Гагарин, - определило многое.

В принципе, - даже если Гагарин погиб, - пытаясь избежать столкновения с другим самолётом, - то в этом нет ничего такого уж особенного.

Более того, это не противоречит версии Старого.

Любой Пупкин попытался бы избежать такого столкновения.

 Это исключено. Исключено как появление постороннего самолёта в зоне полётов так и столкновение с землёй в прооцессе уклонения.
 Более того:
-самолёт Гагарина упал на границе зоны ПРОТИВОПОЛОЖНОЙ направлению на аэродром. Доложив о завершении задания они полетели вовсе не к аэродрому!
-в крови обоих пилотов не было обнаружено адреналина. То есть по крайней мере за три секунды до удара об землю они не были ничем напуганы. То есть не было какой-либо опасности требующей экстраординарных действий.

 Понимаете? Если на самолёте отказ, внезапно появившаяся опасность, потеря пространственной ориенировки, высота быстро снижается, самолёт падает на лес, то даже у самого смелого лётчика в крови выделится адреналин, ибо ничего не боятся только идиоты. У них адреналина не было, то есть ситуация никак не казалась им опасной. Когда они поняли, что вывести самолёт не успеют (если поняли), адреналин уже не успел выделиться (время выделения около 3-х секунд).
1. Ангара - единственная в мире новая РН которая хуже старой (с) Старый Ламер
2. Назначение Роскосмоса - не летать в космос а выкачивать из бюджета деньги
3. У Маска ракета длиннее и толще чем у Роскосмоса
4. Чем мрачнее реальность тем ярче бред (с) Старый Ламер

Зомби. Просто Зомби

Цитировать
ЦитироватьИМХО, - версия о том, что катастрофа произошла не потому, что Гагарин решил "покувыркаться" ради забавы, - а потому, что ему пришлось уклоняться от внезапно появившегося другого самолёта, - вполне правдоподобная.
Эта версия, - что, - уже отметена - как неполучившая своего подтверждения?

 В зоне полётов не мог незаметно появиться другой самолёт. Так не бывает.
 Версия о том, что увидев другой самолёт, Гагарин с Серёгиным перепугались до такой степери, что свалились в штопор и не смогли из него выйти, совершенно несостоятельна. Так не бывает и никогда не было. Тем более на УТИ-МиГ-15.
Насколько я понимаю, альтернативная версия состоит в том, что НА НИЗКОЙ ВЫСОТЕ вблизи самолета Серегина-Гагарина прошел условнонеизвестный другой самолет, причем неожиданно для них.
Вследствие воздействия спутной струи самолет Гагарина на короткое время потерял управление, что было бы абсолютно неопасно, если бы не было этой низкой высоты.

Радары были 60-х годов, высота небольшая.

К этой версии "в ящике" (было не так давно кино какое-то) сочувствие определенное проявил А.А.Леонов.

В этом кине даже намекали на то, откуда этот самолет был.

Мне эта тема в принципе малоинтересна (sorry), но задел вопрос о состоятельности различных версий
Не копать!

Старый

ЦитироватьНе ошибаетесь. Просто одним из доказательством отказа двигателя   у Козырева является отсутствие пожара на месте падения. А Старый заявил, что температура двигателя маленькая и не может поджечь керосин, а причиной пожара обычно является короткое замыкание. Далее он вспомнил, что видел только одно падение истребителя без пожара, я выяснил что это был Миг-29 и на этом обсуждение в прошлый раз закончилось. Вот теперь мне и интересно работал ли двигатель в момент падения или нет. И что обычно является причиной пожара. Ведь по моим данный температура в двигателе местами доходит до 1000 градусов.

 В случае с Гагариным двигатель ушёл глубоко в землю, поэтому он скорее всего не успел поджечь керосин. Так как было холодно, то видимо испарение было плохое и поэтому пары керосина не вспыхнули и от замыкания.
 Но отказ двигателя исключён полностью. Комиссия точно установила, что двигатель работал практически на максимальных оборотах, столкновение с землёй произошло на большой скорости и с большим углом что совершенно не соответствует картине отказа двигателя. Самолёт имел скорость достаточную для нормального полёта. В такой ситуации, когда самолёт с отказавшим двигателем падает на лес, трудно поверить чтобы в крови пилотов не выделился адреналин.
 Ну а Козыреву неплохо бы привести десяток примеров отказов по его теории. Ато получается надо же - он придумал теорию и по ней произошёл всего один отказ, но у кого!
1. Ангара - единственная в мире новая РН которая хуже старой (с) Старый Ламер
2. Назначение Роскосмоса - не летать в космос а выкачивать из бюджета деньги
3. У Маска ракета длиннее и толще чем у Роскосмоса
4. Чем мрачнее реальность тем ярче бред (с) Старый Ламер

Бродяга

Старый, хоть я согласен с вашей теорией о гибели Гагарина, но вы как всегда "загибаете". Если у человека нет в крови адреналина, он скорее всего глубоко спит.
 Нормальная концентрация - другое дело.
[color=#000000:7a9ea26d56]"В тот день, когда задрожат стерегущие дом, и согнутся мужи силы; и перестанут молоть мелющие, потому что их немного осталось; и помрачатся смотрящие в окно;"[/color]