Крылья для КОРОНы,крылья для России.Или как нам обогнать и не только Маска.

[benderr]

Юрий Темников пишет:
Я уже говорил писать мне довольно сложно

вчера сообщение исчезло и ФНК снова был в ауте. поясню-мне тоже писать не просто. ВЕСЬ текст кирилицей я набираю на виртуальной клавиатуре яндекса кликая мышкой по каждому знаку включая пробел..

[Юрий Темников]

benderr пишет:
или - игнорируете,как вопрос: что возить на крейсер ?

benderr пишет:
(из ваших пояснений следует,что ЛА примагнитится токами Фуко к ВПП крейсера проносящегося по орбите в 2-3 метрах ниже.так?)

benderr пишет:
(если верить вашиммечтам,то у ЛА только ПН «значительно больше»20 тонн.я предпологал от 20 до 40. и прибавьте сам ЛА с «мощными магнитами» и такойже мощный источник энергии для них. сколько набежит? тонн 100? вы предлагаете 100 тонн повесить в 2-3 метрах от проносящегося крейсера???)

benderr пишет:
(вроде вы писали только ПН 20+?не?)

benderr пишет:
(почему? обьясните,почему поднимать 4 000+20 тонн легче,чем просто 20?)

benderr пишет:
(какова по вашему должна быть длинна трубы? каков профиль\разрез трубы??)

benderr пишет:
(думаю вы просто несформулировали. размер зависит от скорости,но это на световых скоростях.)

benderr пишет:
(сколько на ваш взгляд можно собрать воды с одного запуска?хотябы приблизительно?)

benderr пишет:
Задачу упрощает тот факт,что струя газов в отличие от пушки направлена не наружу,а во внутрь трубы .Добавив солнечные батареи электролизер и возможна повторная заправка ЛА.
 ( нет,не возможна .разве что посли старта сотни другой ЛА, и то -после конденсации,сепарации,фильтрации,утилизации и наконец-перезаправляции. все это-сложное оборудование обслуживаемое человеком. да.)

benderr пишет:
(тут вы сказали,что «неточно выразились». но верное пояснение не привели. желательно прояснить, в чем тут «фокус»?. )

benderr пишет:
А если на этой орбите окажется еще одна станция? Нужна только энергия ,мощная солнечная электростанция при орбитальной станции.
 (на мой взгляд- выйдет примерно такаяже бандура,но к томуже -весьма хрупкая)

benderr пишет:
(не верно. не такуюже.значительно меньше.)
Скажем уменьшение скорости ЛА с 8 км\сек до 6 км\сек уменьшает его энергию почти вдвое
 (мягко говоря-не точно. вы ошиблись ровно в 2 раза. 8 и 6 отличаются на 25% а не на 50.)

Сегодня заглянул в ваш профиль.Вы живете в Голландии(нидерландах до сих пор и сколько лет?Вы учились в советской школе?Если да,то почти наверняка были двоечником.Если нет,это вполне обьясняет пробелы в знаниях.Вариант шпиенства  отметаю.Итак приступим к воспитанию(избиению младенцев ).1.Все кроме "человечины(не выдержит ускорений,разве только в воде).2.С физикой у вас слабовато(или просто захотели"уесть")Токи Фуко создают встречное МП ,которое может либо оттолкнуть,либо затормозить движущееся тело обладающее своим МП.Нафуя 2-3 м столько же сантиметров или даже мм.При прямой посадке (Автомобилисты собираются в ближайшем будущем разогнаться до 1800 км\час).Это из-за вашей невнимательности,точность ДжПС уже позволяет вывести ЛА на столь близкую к АТОС орбиту.(+дальний и ближний привод.3.В.принципе я бы не отказался и от 100т,это реально, но,вы должны понимать что в реальности начнется с сущей мелочи(если начнется(неисповедимы пути господни)).Вы забываете о супермагнитах,весьма легких(относительно,вика) и не требующих энергии.4.см №3.5.Речь шла о возвращении импульса потерянного АТОС вовремя старта ЛА из трубы.Без подьема ориты это не получится и лучше это сделать заранее.6.Профиль трубы?!Вероятнее всего круглая.1000м для 500м\сек при10жэ.Номожно начать и с 10м.6.Максимальная скорость посадки ЛА зависит от длины ВПП.7.Попробуйте сами посчитать,задачка для школы.8.Ну какие сложности?!Если труба будет слегка нагрета и к ней подключить охлажденные емкости ,то вода достаточно быстро выморозится из трубы в них,ну и остальные технологии достаточно хорошо отработаны..9.см №5.10.Речь идет оточно такой же станции-АТОС,только на более высокой орбите.11.Ну не позорьтесь!Да Скорости отличаются на 25%,но Энергия :кинетическая равна половине квадрата скорости.(я немножко нагрубил,32 и 18 мдж на кг)

[Юрий Темников]

benderr пишет:
вчера сообщение исчезло и ФНК снова был в ауте. поясню-мне тоже писать не просто. ВЕСЬ текст кирилицей я набираю на виртуальной клавиатуре яндекса кликая мышкой по каждому знаку включая пробел..

У вас проблемы со зрением,или с отсутствием русско-латинской клавиатуры?

[benderr]

по вашим отпискам-без комментариев. бог(точнее -здравый смысл и физика) вам судья.

Юрий Темников пишет:
У вас проблемы со зрением,или с отсутствием русско-латинской клавиатуры?

оба. вам то что?

[benderr]

Юрий Темников пишет:
Вы забываете о супермагнитах,весьма легких(относительно,вика)

Результаты поиска         
                                                  Перейти к навигации             Перейти к поиску             

 

[/li]
• Статьи
• Мультимедиа
• Везде
• Выборочно
  

 Создать страницу «Супермагнит»  (страницы, начинающиеся с этого названия | ссылающиеся на это название)
 Соответствий запросу не найдено.

МЛЯЯЯ... юрис,вы хоть раз держали супермагнит в руках?    
а я пытался работать этой...х-ней.


обещал не комментировать,но ваши самоимпульсные вечные двигатели вкупе с супермагнитами фуко.....


не обижайтесь,но вы сами неуч. покрайней мере в физике и технике.

независимо от места проживания.

занимайтесь лучше(?) по специальности-типа консультаций,или травки собирайте.

не суйтесь туда,где у вас 0 (НОЛЬ) знаний.. (ничего личного)

[Theoristos]

А почему эта замечательная тема не в ЧД?

[Юрий Темников]

benderr пишет:
оба. вам то что?
               
                  

Хотел было помочь.Но все-таки;если поблемы со зрением не слишком большие, лучше купите клаву  ,зрение надольше сохранится.

[Юрий Темников]

benderr пишет:
МЛЯЯЯ... юрис,вы хоть раз держали супермагнит в руках?    
а я пытался работать этой...х-ней.


обещал не комментировать,но ваши самоимпульсные вечные двигатели вкупе с супермагнитами фуко.....


не обижайтесь,но вы сами неуч. покрайней мере в физике и технике.

независимо от места проживания.

занимайтесь лучше(?) по специальности-типа консультаций,или травки собирайте.

 не суйтесь туда,где у вас 0 (НОЛЬ) знаний. . (ничего личного)
 
                Изменено:                   benderr - 21.09.2018 22:01:35
                ( удалил:ВЫ ДЕБИЛ.вставил:не суйтесь туда,где у вас 0 (НОЛЬ) знаний. )

[/li]
• Как течет время.В годы моей юности супермагнитами  называли Редкоземельные магниты а теперь даже в инете нет!!Вот в двигателях у Маска наверняка такие,Токи  Фуко,это для проверки ваших знаний.Правда там было ещё про генераторный режим.Генератры переменного тока имеют мощности до 3 000 000 квт с основным ограничением из-за низкой частоты.Униполярные в импульсе на порядки мощнее.М-да!!Ну что же подведем итоги:Не воспринимая мои доводы и будучи уличены в незнании Арифметики и школьной Физики припертые к стенке и кругом обо.равшись вы решили перенести с больной головы на здоровую.В этой теме ,да и раньше я довольно много посмеялся над вами вашим образом мышления и вашими знаниями.Приношу Самые Глубокие и Искренние извинения!.Грешно смеяться над больными людьми.Всего наилучшего!
  

[Юрий Темников]

Theoristos пишет:
А почему эта замечательная тема не в ЧД?

Модераторам виднее!

[Юрий Темников]

Цена одноразовости:За 30 лет масса космического мусора увеличилась больше чем вдвое с 3500 до 7200т 40% из них последние ступени РН и РБ.И это несмотря на то,что 65 т РН сгорает ежегодно в атмосфере.:https://ria.ru/science/20180713/1524526139.html

[Юрий Темников]

По скромным подсчетам мы (человечество) теряем 100 т супервысокотехнологического "железа ежегодно,только на уже выведенных на НОО обьектах(последние ступени).Сколько "МКС мы уже могли бы уже построить!!!Вторых и первых ступеней на порядок больше.

[Старый]

Юрий Темников пишет:
По скромным подсчетам мы (человечество) теряем 100 т супервысокотехнологического "железа ежегодно,только на уже выведенных на НОО обьектах(последние ступени).Сколько "МКС мы уже могли бы уже построить!!!Вторых и первых ступеней на порядок больше.

А сколько стекла и пластика мы теряем на одноразовых бутылках! 
 Предлагаю вернуть советскую практику сдачи и повторного использования бутылок. 
 И наварки покрышек. 

[Юрий Темников]

Старый пишет:
А сколько стекла и пластика мы теряем на одноразовых бутылках!
 Предлагаю вернуть советскую практику сдачи и повторного использования бутылок.
 И наварки покрышек.
               
                  
                   Ангара - единственный в и

Ой!!Стасика на подвиги потянуло!!

[Юрий Темников]

Предваряя продолжение разговора(монолога ):РАЗРАБОТКА

[SIZE=-1]ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова"[/SIZE]
Евгений Гриценко	генеральный директор, генеральный конструктор, д.т.н.
Владимир Орлов	советник, дтн

[SIZE=+2]Криогенные газотурбинные двигатели из Самары[/SIZE]

По прогнозам комиссии ЮНЕСКО в начале наступающего тысячелетия будут исчерпаны разведанные запасы нефти. Авиационный керосин вначале станет безумно дорогим, а затем исчезнет. Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова с середины 70-х занимается проблемой применения альтернативных топлив в авиации, считая эту проблему важной и актуальной. Исследованию подвергались: синтетические топлива, жидкий водород, жидкий метан, сжиженный природный газ, метанол, аммиак, ацетилен, гидразин, монометиламин, пропан-бутановая смесь. Предпочтение было отдано криогенным топливам: жидкому водороду и сжиженному природному газу (СПГ), состоящему преимущественно из метана, теплотворная способность которого на 15 % выше, чем у керосина. Но наиболее перспективным является жидкий водород: по теплотворной способности он в 2,8 раза калорийнее керосина. Особенностью жидкого водорода и СПГ является их меньшая, по сравнению с керосином, плотность и, главное, низкая температура кипения. Меньшая плотность требует размещения на борту самолета топливных баков больших размеров, что приводит к увеличению габаритов "криогенного" самолета и некоторому ухудшению его летно-технических характеристик (ЛТХ), поскольку возрастает лобовое сопротивление и на 10...18 % ухудшается аэродинамическое качество. Кроме того, хранение криогенного топлива требует теплоизоляции баков и создания специальных систем, обеспечивающих необходимый режим хранения топлива. Анализ, проведенный нами совместно с самолетной фирмой и институтами, показал, что достоинства жидкого водорода как авиационного топлива превалируют над его недостатками. Так, несмотря на ухудшение ЛТХ "водородного" самолета, он, тем не менее, имеет преимущества в сравнении с "керосиновым" по запасу топлива на 64...75 %, по массе самолета - на 25...51 % и по тяге двигателя - на 12...49 %, достигнутые за счет высокой теплотворной способности водорода. Исследования термодинамических циклов и удельных характеристик дозвуковых двухконтурных газотурбинных двигателей в условиях крейсерского полета (Н=11 км, М=0,82) при температуре перед турбиной Т*=1500 К, степени двухконтурности двигателей 5...9, степени повышения давления в компрессоре pк=25...45 также показывают, что применение жидкого водорода обеспечивает существенный экономический выигрыш. Кроме сказанного, отметим, что использование жидкого водорода для охлаждения агрегатов двигателя позволяет дополнительно увеличить его удельную тягу на 10...13 % и на 5...6 % уменьшить размер. Таким образом, использование жидкого водорода обеспечивает освоение высоких степеней повышения давления в компрессоре, а также обеспечивает главное - улучшение экономичности двигателя за счет высокой теплотворной способности нового топлива. Что же касается пожароопасности жидкого водорода, особенно при аварийных ситуациях, то проведенные у нас и за рубежом исследования показали, что в связи с быстрой его испаряемостью эта опасность даже меньше, чем при утечках аналогичного количества керосина. При соблюдении требований к герметичности систем и правил техники безопасности, эксплуатационные требования к жидкому водороду не жестче, чем требования к авиационному бензину, на котором десятки лет велась и продолжается ныне эксплуатация самолетов. На первом этапе для решения проблемы использования жидкого водорода в качестве топлива было признано целесообразным: принять в качестве базового двухконтурный двигатель НК-8-2 с тягой 10 500 кгс. Его переоборудовали под питание жидким водородом без изменения газовоздушного тракта, силовой схемы и схемы валопроводов. Такое упрощение позволило сосредоточить работы на выборе и анализе пневмогидравлической схемы, системы регулирования и управления двигателем, выборе типа насоса и его привода, изучении процессов газификации и сгорания жидкого водорода. Кроме того, экспериментальный самолет Ту-155, переоборудованный из пассажирского Ту-154, было решено оснастить только одним водородным двигателем, а другие два оставить работающими на керосине. Особенности теплофизических свойств жидкого водорода, его взрыво- и пожароопасность определили следующие компоновочные решения: [/li] - водородные агрегаты располагаются на верхней части оболочки наружного контура двигателя в специальном отсеке - контейнере, который снабжен датчиками системы предупреждения о пожаре и взрывоопасной концентрации водорода, системой продувки воздухом и системой продувки инертным газом при достижении концентрации водорода, близкой к опасной; - основные функциональные водородные агрегаты и участки трубопроводов между ними теплоизолированы; - система топливоподачи содержит минимальное количество разъемных соединений. Проведенные исследования и доводка систем, агрегатов и узлов на отдельных стендах, демонстрационном двигателе позволили создать экспериментальный двигатель НК-88, работающий на жидком водороде. При первых испытаниях НК-88 выяснилось, что в жидком виде водород подавать в камеру сгорания нельзя из-за его вскипания во фронтовом устройстве и форсунках, что приводило к появлению низкочастотных пульсаций и "раскачке" оборотов двигателя. В итоге был создан теплообменник-газификатор, который установили за турбиной. В ходе стендовых испытаний пневмогидравлическая схема двигателя обеспечила динамическую устойчивость системы топливоподачи и двигателя в целом во всем диапазоне эксплуатационных режимов. Экспериментальный НК-88 смонтировали на самолете Ту-155, и в апреле 1988 г. были начаты его летно-конструкторские испытания. Они подтвердили правильность и жизнеспособность выбранных конструктивных решений, позволяющих перейти к созданию целевого двигателя для целевого самолета. В связи с тем, что дальнейшие работы по водородным двигателям и самолетам были приостановлены, начиная с первой половины 80-х гг., мы начали серьезное изучение и исследование применения СПГ в качестве альтернативного топлива для авиации. СПГ имеет веские преимущества перед авиационным керосином по величине вредных выбросов в атмосферу, его стоимость не превышает стоимости авиационного керосина, а при массовом употреблении может быть значительно ниже. Поэтому в своих дальнейших исследованиях мы работали только с СПГ. Мы полагаем также, что на первом этапе внедрения СПГ в качестве топлива для авиации необходимо предусмотреть возможность работы двигателя как на СПГ, так и на керосине, т.е. создать двухтопливную систему питания двигателя. Такое предложение легко объяснимо: ведь на первом этапе освоения СПГ, будет немного аэропортов, оборудованных средствами получения и заправки сжиженным газом, а на "двухтопливном" самолете можно будет совершать полеты не опасаясь, что вынужденная посадка по метеоусловиям на аэродром, не работающий с СПГ, приведет к сложной организационно-технической проблеме. В 1986 г. начались испытания экспериментального двигателя НК-88 на СПГ. Поскольку все системы двигателя были спроектированы для жидкого водорода, то их можно было использовать для СПГ, температура кипения которого на сотню градусов выше температуры кипения жидкого водорода. Некоторые изменения были сделаны в турбонасосной системе питания, системе регулирования и в теплообменнике-газификаторе. Испытания прошли удовлетворительно и подтвердили принципиальную возможность использования СПГ в качестве топлива для авиации. В январе 1989 г. экспериментальный самолет Ту-155, переоборудованный под СПГ, совершил первый полет. В октябре 1989 г. он совершил показательный перелет по маршруту Москва - Братислава - Ницца (Франция) на 9-й Международный конгресс по природному газу. В мае 1990 г. этот же самолет побывал на Ганноверской (ФРГ) авиационной выставке. Через год Ту-155 совершил полет по маршруту Москва - Берлин для участия в очередном Международном конгрессе по природному газу. Таким образом, первый этап создания демонстрационного экспериментального двигателя и самолета с СПГ был успешно завершен. Следовало переходить к следующему этапу - разработке двигателей и самолетов целевого назначения для совершения грузовых и пассажирских перевозок. Применение жидкого водорода и СПГ решает проблему создания экологически чистого газотурбинного двигателя при использовании камеры сгорания традиционной конструкции или ее несколько модифицированного варианта. В разработанном двигателе метан подается в зону горения в газообразном состоянии. Меньшая температура пламени в ГТД, работающем на СПГ (Т=2287 К) по сравнению с двигателями, работающими на керосино-воздушных смесях, обуславливает экологическую чистоту выхлопных газов (низкий уровень эмиссии СО и полное отсутствие частиц углерода). Той же причиной теоретически обусловлена меньшая концентрация NOх. Наши исследования показали, что при переходе с керосина на СПГ концентрация окислов азота в выхлопных газах падает на 30 %. С учетом более высокой теплотворной способности СПГ, уменьшающей потребное количество топлива, массовый выброс NOх сокращается еще на 10 %. Газообразное состояние СПГ позволяет достичь высокой степени однородности смеси. Использование этого качества требует создания специальных камер сгорания, в которых обеспечивается высокая степень гомогенизации смеси СПГ с воздухом, что позволит сжигать "бедные" смеси и, тем самым, дополнительно уменьшить вредные выбросы в 1,5...2 раза. 23 апреля 1994 г. вышло Постановление правительства РФ № 368 "О создании грузопассажирского самолета Ту-156 с двигателями НК-89, работающими на криогенном газовом топливе", однако до настоящего времени оно не профинансировано. А работа предстоит большая. Только для доводки двигателя НК-89 необходимо: [/li] - завершить работы по обеспечению плавного, без потерь тяги, перехода с керосина на СПГ и обратно (эти работы проводились и дали удовлетворительный результат, но они еще не завершены); - улучшить смесеобразование в камере сгорания чтобы уложиться в перспективные нормы ИКАО по эмиссии СО и СН; - отработать подшипники турбонасосного агрегата (ТНА), способные работать в среде СПГ, либо перевести подшипники на масляную смазку. Проработка такого ТНА выполнена, требуется доводка; - в связи с тем, что по требования разработчиков самолета максимальное давление в баках СПГ снижено до уровня 3 кг/см2, перед ТНА установлен преднасос, прошедший первые испытания с удовлетворительными результатами. Необходима его отработка на длительный ресурс; - провести дальнейшую модернизацию системы регулирования и управления (САР) и ввести в ее состав регулятор расхода. Техническое задание на новую систему САР согласовано с разработчиками НПП "ЭГА", но из-за отсутствия средств работы приостановлены. В настоящее время СНТК располагает двумя двигателями НК-89. Кроме того, для поставки самолетчикам получены три базовых двигателя НК-8-2У, которые необходимо переоборудовать в НК-89. При наличии финансирования закончить работу по созданию двигателя НК-89 можно за четыре года. В последнее время поднимался вопрос о целесообразности создания самолета Ту-156 с двигателями НК-89 на базе уже устаревшего самолета Ту-154 с двигателями НК-8-2У. Наши оппоненты задают вопрос: не лучше ли разработать новый, современный двигатель, работающий на СПГ, и соответствующий самолет? Нам представляется, однако, что эти работы целесообразны, поскольку, прежде всего, в связи с отсутствием инфраструктуры получения, хранения и транспортировки СПГ первоначально необходимыми системами будут оборудованы два, максимум три, аэропорта. Это означает, что на первом этапе грузопассажирские перевозки будут крайне ограничены, и для них потребуется не более двух самолетов. Для расширения перевозок, придется создаваться вновь всю инфраструктуру для СПГ, поскольку в России аналогов нет. Как она сама, так и составляющие ее элементы, будут нуждаться в доводке и отработке. Пока это не произойдет, рейсы самолетов будут редкими. Затраты на создание самолета и двигателя нового поколения потребуют на порядок больше средств, чем для самолета Ту-156 и двигателя НК-89 и учитывая состояние экономики России, более выгодно отработать весь комплекс проблем создания и эксплуатации самолета и двигателя на СПГ и инфраструктуры получения, хранения и транспортировки на базе уже имеющейся техники. После отработки всех проблемных вопросов следует начать проектирование и создание самолетов и двигателей нового поколения, работающих на СПГ. Создание самолета Ту-156 с двигателями НК-89 с учетом накопленного опыта по самолету Ту-155 с двигателями НК-88 позволит в сравнительно короткие сроки и с наименьшими затратами решить комплексную проблему освоения альтернативного криогенного топлива в авиации, включая инфраструктуру аэродромного обслуживания. Что касается более отдаленной перспективы, то наше ОКБ выполнило проработку "под СПГ" модификации двигателя НК-93, получившей наименование НК-94. Параметры криогенной системы топливопитания НК-94 значительно более напряженные, чем у НК-89, и требуют больших затрат на отработку и обеспечение надежности и ресурса. Учитывая важность и актуальность перехода российской авиации с керосина на СПГ, нами предлагаются две государственные программы поддержки этой работы: [/li] - программа по применению СПГ в авиации, предусматривающая финансирование создания самолетов, двигателей и инфраструктуры наземных средств получения, хранения и транспортировки СПГ; - программа разработки экологически чистого двигателя. Реализация данных программ позволит отечественной авиации выйти на новый уровень развития и обеспечит ей высокую конкурентоспособность. Наименование топлива Плотность, кг/м3 Температура кипения, 'C Низшая теплотворная способность, ккал/кг Температура горения, К Керосин 780 +220 10 250 2335 Жидкий водород 70,8 -253 28 660 2508 Жидкий метан 422 -161 11 500 2287 Относительные показатели самолетов с двигателями, работающими на керосине и водороде Показатель Самолет с двигателями на керосине Дозвуковой самолет с двигателями на водороде Сверхзвуковой самолет с двигателями на водороде Стоимость 100% 102% 71% Крейсерское аэродинамическое качество 100% 90% 82% Потребная тяга одного двигателя 100% 88% 51% Масса топлива 100% 36% 25% Взлетная масса 100% 75% 49% Спойлер [свернуть]

[Юрий Темников]

Речь пойдет о модернизации БиРруслана с переводом его на водородное топливо.Что позволит увеличить его ГП как минимум на 100 Т или увеличить дальность его полета практически до беспосадочного вокруг "шарика да еще с приличной нагрузкой.Обьем фюзеляжа Руслана более 1000  м куб,Мах заправка 122 т,что позволяет заправить по максимуму в БиРуслан 140 т водорода.Это позволило бы в случае нештатной ситуации с пуском РН слить топливо в баки самолета носителя.Реально было бы увеличить тягу ДТТРД дожиганием и во втором контуре,но для этого нужен уже совсем другой самолет.

[Юрий Темников]

Старый пишет:
А сколько стекла и пластика мы теряем на одноразовых бутылках!
 Предлагаю вернуть советскую практику сдачи и повторного использования бутылок.
 И наварки покрышек.

Опоздал Старый со своим предложением,даже в России местами на раздельный сбор мусора давно перешли.Подозреваю слишком много в хозяйстве накопилось особенно стекла,а выбрасывать жалко!?    Потерпи чуток и до тебя цивилизация доберётся.  

[Юрий Темников]

А теперь о серьезном:
Гомеостатический ковчег как главное средство в стратегии ...
https://www.vesvks.ru/vks/.../gomeostaticheskiy-kovcheg-kak-glavnoe-sredstvo-v-s-163...

9 сент. 2018 г. - Гомеостатический ковчег как главное средство в стратегии освоения ... Асгардии, Москва, Россия, sergey.morozov@asgardia.space.Если верить автору ,то жить в космосе и на планетах придется в центрифугах,иначе каюк после года с небольшим.

[Юрий Темников]

Там же в трех последних номерах(журнал ВКС).Исключительно для Кубиков!Обьяснение,как использовать Лунное Вещество  в космосе для вывода ПН на НОО!(обращаю внимание:это один из вариантов).Растите над самим собой!

[Кубик]

Юрий Темников пишет:
Там же в трех последних номерах(журнал ВКС).Исключительно для Кубиков!Обьяснение,как использовать Лунное Вещество в космосе для вывода ПН на НОО!(обращаю внимание:это один из вариантов).Растите над самим собой!

Во время загрузки страницы соединение с www.vesvks.ru было прервано.
    Страница, которую вы пытаетесь просмотреть, не может быть отображена, так как достоверность полученных данных не может быть проверена.

Вот такой авторитетный источник..

[Юрий Темников]

Кубик пишет:
Во время загрузки страницы соединение с www.vesvks.ru было прервано.
Страница, которую вы пытаетесь просмотреть, не может быть отображена, так как достоверность полученных данных не может быть проверена. Вот такой авторитетный источник..

Кубик как всегда в своем амплуа:"вместе с водой выплеснул ребенка"Последняя третья часть,да и часть второй, фантазии автора.Но вот механизм использования Лунного вещества в принципе реален(правда в исполнении несколько экзотичен) и позволяет (при некотором напряжении ума )понять механизм работы АТОС.