НК-33

Автор Bell, 26.11.2007 23:35:48

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

Старый

ЦитироватьА большое это сколько? :wink:
см. выше.
1. Ангара - единственная в мире новая РН которая хуже старой (с) Старый Ламер
2. Назначение Роскосмоса - не летать в космос а выкачивать из бюджета деньги
3. У Маска ракета длиннее и толще чем у Роскосмоса
4. Чем мрачнее реальность тем ярче бред (с) Старый Ламер

putnik

Цитировать
ЦитироватьА большое это сколько? :wink:
см. выше.
Спасибо за ссылку на объективный источник информации :-)

citizen

Цитировать
ЦитироватьLamort

 Стендовые возгорания 170 семейства были из-за органической пыли и последовавшего возгорания металла от того, что сгорающая органика коснулась стенок... А органика попавшая в кислород в нк-33 благополучно сгорит и металл не подожжет ибо нету там критического сочетания давления и температуры. Во всяком случае гайки Нк-33 переваривал без последствий. А это пострашнее органики.
Кислород, взрывается с органическими веществами  просто при соприкосновении и никаких критических сочетаний давления и температуры не потребуется.

"Просто от соприкосновения" - это как? При расследовании катастрофы 1980 года в Плесецке именно версия взрыва мокрой тряпки, которой закрывали капельную течь жидкого кислорода, легла в основу Акта комиссии. Тем не менее, в лабораторных условиях ни поджечь, ни взорвать такую органику так и не удалось.
Hominem te memento!

Morin

Цитировать
Цитировать
ЦитироватьLamort

 Стендовые возгорания 170 семейства были из-за органической пыли и последовавшего возгорания металла от того, что сгорающая органика коснулась стенок... А органика попавшая в кислород в нк-33 благополучно сгорит и металл не подожжет ибо нету там критического сочетания давления и температуры. Во всяком случае гайки Нк-33 переваривал без последствий. А это пострашнее органики.
Кислород, взрывается с органическими веществами  просто при соприкосновении и никаких критических сочетаний давления и температуры не потребуется.

"Просто от соприкосновения" - это как? При расследовании катастрофы 1980 года в Плесецке именно версия взрыва мокрой тряпки, которой закрывали капельную течь жидкого кислорода, легла в основу Акта комиссии. Тем не менее, в лабораторных условиях ни поджечь, ни взорвать такую органику так и не удалось.
Вроде бы там речь шла не о кислороде, а о перекиси водорода? Лень заглядывать в книгу...
Лучшее - враг хорошего

Старый

ЦитироватьВроде бы там речь шла не о кислороде, а о перекиси водорода? Лень заглядывать в книгу...
Рванула то перекись, но виноватым назначили кислород. И погибшего солдата-таджика с мокрой тряпкой.
1. Ангара - единственная в мире новая РН которая хуже старой (с) Старый Ламер
2. Назначение Роскосмоса - не летать в космос а выкачивать из бюджета деньги
3. У Маска ракета длиннее и толще чем у Роскосмоса
4. Чем мрачнее реальность тем ярче бред (с) Старый Ламер

citizen

Вроде бы там речь шла не о кислороде, а о перекиси водорода? Лень заглядывать в книгу...

Не хочется развивать эту больную для Плесецка тему. Не всё в том деле ясно. А признанная на сегодняшний день наиболее реалистичной перекисная версия того взрыва уж точно не имеет отношения к НК-33...
Hominem te memento!

citizen

Цитировать
ЦитироватьВроде бы там речь шла не о кислороде, а о перекиси водорода? Лень заглядывать в книгу...
Рванула то перекись, но виноватым назначили кислород. И погибшего солдата-таджика с мокрой тряпкой.
Ефрейтор Великоредчанин был не таджик, извините.
Hominem te memento!

Morin

Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьЯ огресс не стоял на месте, появились новые технологии и материалы, что-то старое уже не восстановить, надо все адаптировать к современной кооперации, ну и оптимизировать. Да, понимаю, что новый двигатель получается, со всеми вытекающими...
Если анализировать историю, то выходит что удобнее всего втно, что эта конструкция рабочая. Значит если будут проблемы с ней, то эта вина не конструкции, а нарушения технологии.
Тоизводства Ту-95 решили отказаться в одном месте от архаичной технологии 50-х и сделали по новому. Появился серьезный изъян. Пришлось использовать старую технологию.
Как раз хотел обратить на это внимание.
Подозреваю, что с технологиями для производства НК-33 ситуация аналогичная. И не всегда воспроизводство старой технологии будет экономически целесообразно.
Да бросьте. Какие проблемы с воспроизводством технологий 60-70-х? Не рукоделие уникальное. ПРоблема будет в утрате квалифицированных кадров и утраты нюансов производства, которыми владели имевшие опыт работники. А сами технологиии вполне до сих пор, наверняка используются. А на Ту-95 просто , кажется хотели заменить клепку на сварку в одном месте (забыл уже точно). Когда выявили изъян, благополучно снова стали клепеть.
Лучшее - враг хорошего

dj-chis

Не знаю, была или нет  эта ссылка, но на всякий случай " История продажи америке двигателей НК-33 "
http://www.youtube.com/watch?v=N360YVahBOs&feature=relmfu

Lanista

ЦитироватьДа, кажется, что-то начало страгиваться с места. У меня знакомая вернулась в СНТК. Увижу распрошу. На совещании по С-2-1в поднимался вопрос о том, что надо выдать техническое задание на начало работ по воспроизводству НК-33.
Спросил?

Morin

Цитировать
ЦитироватьДа, кажется, что-то начало страгиваться с места. У меня знакомая вернулась в СНТК. Увижу распрошу. На совещании по С-2-1в поднимался вопрос о том, что надо выдать техническое задание на начало работ по воспроизводству НК-33.
Спросил?
Нет. Давно не встречались.
Лучшее - враг хорошего

Ярослав

Цитироватьnikkil: Кому интересно — картинки с выставки: 17-18 апреля Москва, ВВЦ


Salo

http://www.aviaport.ru/news/2012/04/14/232954.html
ЦитироватьКаждое новое поколение авиадвигателей требует увеличения затрат на НИР[/size]
...
Отвечая на вопрос о том, почему так и не были завершены работы по винто-вентиляторному двигателю
с большой двухконтурностью НК-93, В.Скибин сказал, что двигатель НК-93 создавался в советское время для
тяжелого военно-транспортного самолета Ил-106. Были созданы опытные двигатели, проведены стендовые
испытания, двигатель был допущен до летных испытаний. ЦИАМ активно участвовал во всех этапах разработки
двигателя. Однако с самого начала были серьезные замечания по компрессору и турбине, которые были созданы
по технологиям и на уровне 1980-х годов. На совещаниях в Самаре разбиралось, что надо сделать по
совершенствованию двигателя, и был определен второй этап разработки. Но время шло, и дальнейшего
продвижения в создании двигателя не было.

 Через некоторое время к разработке НК-93 вернулись еще раз, были рассмотрены работы по этому двигателю,
намечена программа, определена стоимость, так как в двигателе практически по каждому узлу надо было
что-то дорабатывать, изменять, совершенствовать. Это было необходимо сделать, чтобы двигатель
можно было бы сертифицировать. Сегодня конструкция лопаточной машины морально устарела, и теперь
можно говорить только о возможности использования отдельных узлов и решений двигателя НК-93.
При этом В.Скибин подчеркнул, что сама схема двигателя прогрессивная.

 Он продолжил, что неоднократно вставал вопрос продолжения испытаний и, в том числе, летных. "Мы долго
ждали, но предложения были не убедительные. Прежде всего, не было ответа, на какой самолет необходимо
устанавливать НК-93. Удельные расходы топлива очень хорошие, но двигатель считался на скорости М=0,75, а
самолетчикам надо М=0,8-0,82, а там удельные расходы топлива становятся совсем другими. Двигатель
получил тягу 18 т, но при температуре на 140 градусов выше, - перечислил научный руководитель ЦИАМ.
- В результате было принято решение о возможности использования наработок по этому замечательному двигателю
в промышленных наземных газотурбинных установках, которые сегодня очень хорошо работают. Однако если
будет задача создания нового самолета, НК-93 надо переделывать, и ясно по каким узлам надо работать".[/size]
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

http://samara.ru/read/35005
ЦитироватьНК-33 завершил межведомственные испытания [/size]

20 апреля на стенде №1 обособленного подразделения «Винтай» успешно прошло заключительное,
четвертое огневое испытание двигателя НК-33А по программе межведомственных испытаний. Двигатель
проработал без замечаний 157,5 секунд. Общая наработка за четыре пуска составила 600 секунд, сообщает пресс-
служба ОАО «Кузнецов».

Далее двигатель НК-33А пройдет цикл очистки, будет разобран, продефектирован и предъявлен членам
Межведомственной комиссии для принятия окончательного решения по результатам проведенных испытаний.

Прошедшие апрельские пуски двигателя НК-33А - значимый этап в осуществлении ОКР «Союз-2-1в» с
использованием задела двигателей НК-33 и развертывании на предприятии производства новых двигателей
НК-33А для российских космических программ, а также для потенциальных зарубежных заказчиков.

«В течение полутора месяцев Межведомственная комиссия вынесет решение о допуске к серийному производству
НК-33А, а также к летным испытаниям. Однако уже сегодня можно говорить о положительном результате: двигатель
прекрасно зарекомендовал себя в испытаниях при различных условиях и установленной мощности», - говорит
главный конструктор ОАО «Кузнецов» Валерий Данильченко.

Двигатель НК-33А, является модификацией изделия НК-33, разработанного в ОКБ Николая Кузнецова 40 лет
назад для советской «лунной программы». Государственных испытаний новой техники на ОАО «Кузнецов» не
проводилось на протяжении последних 25 лет[/size].
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Большой

что же это получается? вопреки нашему воинствующему пессимизму, намечается восстановление производства НК-33А???
Я верю тому кто ищет истину, и не верю тому, который говорит, что нашёл её...

Salo

Поживём - увидим! Если доживём. 8)
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Ярослав

эх, только бы не отдали на аутсерсинг в энергомаш...

а то сделают НК-33А на давление 262,6 кгс/см2...

Morin

ЦитироватьНе знаю, была или нет  эта ссылка, но на всякий случай " История продажи америке двигателей НК-33 "
http://www.youtube.com/watch?v=N360YVahBOs&feature=relmfu
Посмотрел. Спасибо, весьма любопытно. Любопытно не с точки зрения технической информации - тут все примитивно и ошибок полно, а с точки зрения отношения американцев в нам. Очень уважительно снято и рассказано по отношению к нашей космической индустрии. Тут, к стати. кое-кто, утверждал, что для американцев воспроизводство НК-33 - вопрос денег и ничего больше. Американские спецы в фильме прямо признают собственное отставание относительно создателей НК-33. Дажже сейчас - 40 лет спустя. Не часто можно услышать от американцев подобные признания. И в отношениии советской лунной программы - честно признают, что СССР проиграл гонку в силу ограниченности ресурсов.
Лучшее - враг хорошего

Salo

http://expert.ru/expert/2012/09/zhdem-bezvrednyij-poezd/
ЦитироватьЖдем безвредный поезд[/size]
В России должен начаться серийный выпуск нового типа локомотива

    Мерешко Надежда

В ближайшее время в России должен начаться серийный выпуск нового типа локомотива — газотурбовоза.
Ключевые проблемы реализации проекта — выбор производственной площадки и создание заправочной
инфраструктуры

Серийное производство газотурбовоза — локомотива, работающего на сжиженном природном газе (жидком
метане), начнется в России в 2014 году. Договоренности с газовой и машиностроительной компаниями по
созданию заправочных станций и выбору завода-изготовителя будут достигнуты к концу следующего месяца.
Первый серийный образец нового локомотива появится уже в начале следующего года», — об этом на прошлой
неделе заявили проектировщики новой машины — компания «Российские железные дороги» (РЖД) и
Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного
состава (ВНИКТИ).

Инвестиции в необходимую инфраструктуру и изготовление опытного образца оцениваются почти в 2 млрд рублей.
Соинвесторами проекта могут выступить газовая компания «НоваТЭК» и транспортный холдинг «Синара».

У газотурбовоза по сравнению с тепловозом дешевле топливо и ниже затраты на эксплуатацию. Экологический
эффект от использования новых локомотивов — многократное снижение вредных выбросов в атмосферу.

Самый мощный

Прототип газотурбовоза серии ГТ1 появился еще в 2007 году на базе электровоза ВЛ15 и уже курсирует по
железным дорогам. Хотя этот локомотив по законодательству не может быть сертифицирован, его можно
испытывать. Пять лет различных усовершенствований отмечены дипломом Книги рекордов Гиннесса за
беспрецедентную мощность магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном
газе (СПГ). А проведение этим локомотивом в сентябре прошлого года грузового состава из 170 вагонов общим
весом 16 тыс. тонн стало рекордным. Что доказало: газотурбовоз может заменить работу пяти
тепловозов.

При сравнительно небольшом весе (около 300 т) локомотив имеет мощность 8300 кВт, что эквивалентно
11,3 тыс. л. с. и соизмеримо с мощностью серийного грузового электровоза. Даже при полной загрузке
он развивает скорость до 100 км/ч. У газотурбинного двигателя меньшее по сравнению с дизельным
двигателем число трущихся деталей турбины и высокая температура горения топлива, при которой фактически
не образуется нагар. Это делает газотурбовоз значительно дешевле в ремонте и обслуживании.

Новинку планируют использовать прежде всего в северных районах страны, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Во-первых, это близко к добыче природного газа и машину легче обеспечить топливом. Во-вторых,
газотурбинный двигатель локомотива не требует прогрева, а при низких температурах его мощность даже
увеличивается. В-третьих, в этих регионах много неэлектрифицированных железнодорожных путей, где могут
использоваться только локомотивы с автономной тягой.

Основным потребителем газотурбовозов будет РЖД, компания готова закупить от 50 до 200 единиц новой техники.
Кроме того, по словам Дмитрия Федорченко, генерального конструктора ОАО «Кузнецов» (одно из предприятий этого
холдинга разработало двигатель для газотурбовоза), интерес к проекту уже проявили некоторые зарубежные страны.
В их числе Индия, не испытывающая нехватки в СПГ. По мнению президента Международной академии
транспорта Александра Кондратьева, новая машина может весьма заинтересовать европейские страны:
Италию, Францию и Германию.

В противовес дизелю

План по 25-процентному замещению потребления локомотивами дизельного топлива сжиженным и
сжатым природным газом обозначен в «Энергетической стратегии РЖД на период до 2030 года». К этому
периоду объемы использования СПГ достигнут 250 тыс. тонн, а использование дизтоплива сократится
с 345,8 тыс. до 160 тыс. тонн. Ежегодная экономия от реализации обозначенной задачи составит примерно
8 млрд рублей.

У нового вида топлива два преимущества: у него ниже цена и он меньше загрязняет окружающую среду.
По сравнению с дизельным у газотурбинного двигателя в 10–15 раз меньше вредных выбросов. Это коррелирует
и с ужесточившимися с этого года требованиями Евросоюза к вредным выбросам локомотивов. Не последнюю
роль для заказчика может играть и стабильность цен на рынке СПГ. «Цена на СПГ на мировом рынке сложилась
лет пятнадцать назад и составляет примерно 50 процентов стоимости дизельного топлива. И она держится
практически без изменений», — говорит главный инженер ВНИКТИ Владимир Руденко. — Исходя из такой цены
можно утверждать, что при вождении поездов повышенной массы новая машина на 30–40 процентов экономичнее
тепловозов».

Благодаря установленной в одной из двух секций газотурбовоза емкости для 17 тонн СПГ, запас хода до заправки
у прототипа увеличен с изначальных 750 км до 1 тыс. км. Среднее потребление газотурбовозом СПГ — тонна
в час. «Для бесперебойной работы машины достаточно двух заправок — в начале и в конце маршрута следования»,
— считает старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович.

Сейчас топливо для прототипа газотурбовоза приобретается на двух небольших опытных промышленных установках
— в Екатеринбурге и в Подмосковье. Поэтому острейший вопрос реализации проекта — обеспечение локомотивов
топливом.

От больших заводов к маленьким установкам

В России в настоящее время СПГ производит единственный завод на Сахалине — Sakhalin Energy, оператором
которого выступает «Газпром». Ежегодно производимый заводом объем газа, около 9,6 млн тонн, экспортируется.
На экспорт будет направлен и весь объем СПГ, который планируют производить на двух других заводах: с 2016
года на новом заводе «Ямал СПГ» компании «НоваТЭК» и с 2017 года на заводе «Газпрома» в рамках проекта по
освоению Штокмановского месторождения. «СПГ в России не имеет никакого смысла, потому что у нас есть
природный газ. В России СПГ не потребляется и потребляться никогда не будет», — уверен аналитик ФК «Открытие»
Александр Бурганский.

Поскольку надежд на приобретение криогенного топлива на заводах под потребности газотурбовоза у создателей
особых нет (производителям невыгодно продавать его на внутреннем рынке), то выходом могут стать небольшие
комплексы по сжижению газа. Проектированием, монтажом и обслуживанием подобных станций занимается,
в частности, компания «Криогаз». Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов предположил,
что несколько подобных станций вполне смогут обеспечить потребности газотурбовоза в СПГ. Конечно, в вопросе
создания инфраструктуры необходимо уделить особое внимание вопросу безопасности и провести трубопровод,
подающий газ на такую станцию сжижения, в некотором удалении от электрифицированных участков путей.

«Больше всего реализацию проекта сдерживает неопределенность с инфраструктурой по заправке газом.
Мы ведем переговоры с "НоваТЭКом", договариваемся об объемах инвестиций», — подчеркивает Валентин
Гапанович. Переговоры, по его словам, должны завершиться уже в начале марта этого года. В компании
«НоваТЭК» подтвердить факт переговоров не удалось. По мнению аналитиков, переговоры могут касаться
и покупки СПГ, и строительства станций сжижения газа, и обеспечения этих станций природным газом по
трубопроводу. «"НоваТЭК" за 2011 год увеличил свою долю на внутреннем газовом рынке с 6 до
8,2 процента. Они намерены активно развиваться внутри страны и будут использовать все возможности, чтобы
зайти в разные проекты и дальше увеличивать свою долю», — считает Дмитрий Баранов.

Выбрать производителя

Одновременно с вопросом создания необходимой инфраструктуры решается и вопрос производства самого
локомотива. Определиться с заводом-изготовителем газотурбовозов во ВНИКТИ надеются к концу этого марта.
Предложения направлены в том числе в Трансмашхолдинг и «Синара — Транспортные машины». Возможно, что
таким предприятием станет Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТЗ), хотя в Группе «Синара», которой
принадлежит ЛТЗ, говорить о ближайшей перспективе серийного производства газотурбовозов считают
преждевременным. Сейчас специалисты холдинга анализируют сделанное РЖД предложение о возможности
изготовления опытного образца на базе ЛТЗ — технология сборки, требования к последующей сертификации
и стоимость изготовления.

Если соглашения будут подписаны, проект газотурбовоза переработают под возможности предприятия, а саму
площадку подготовят за полгода. То есть опытный образец может быть изготовлен уже в первом-втором квартале
следующего года. После испытаний и сертификации, которые завершатся в 2014 году, ожидается серийное
производство.

Конечную стоимость нового газотурбовоза разработчики планируют сделать конкурентоспособной. «Мы считаем,
— говорит заместитель начальника департамента технической политики РЖД Давид Киржнер, — что цена газотурбовоза
по сравнению с тепловозами с асинхронным приводом не должна быть существенно выше. Может, на 10–15 процентов».
По оценкам специалистов, она будет примерно 20 млн рублей.      

Первый в мире газотурбовоз мощностью 2,2 тыс. л. с. был создан в 1941 году швейцарской компанией Brown,
Boveri & Cie. Однако основное развитие эти машины получили в США. Пионером строительства американского
газотурбовоза мощностью 4,4 тыс. л. с. стала фирма General Electric. С 1948-го по 1961 год в Америке введено в
эксплуатацию 55 локомотивов с турбинами мощностью от 4,5 до 8,4 тыс. л. с.

К созданию газотурбовоза в нашей стране приступили в 1954 году. Первый газотурбовоз Г1–01, спроектированный
под руководством конструктора Льва Лебедянского, появился в 1959 году на Коломенском заводе. После этого было
выпущено также два пассажирских газотурбовоза. В опытной эксплуатации газотурбинные локомотивы находились
на Московской дороге в депо Льгов с 1965-го по 1971 год, их мощность составляла 3,5 тыс. л. с. Разработку
газотурбовозов приостановили развитие тепловозостроения и электрификация основных направлений железных
дорог.
     
Топливо для газотурбовоза

Сжиженный природный газ (СПГ) представляет собой криогенную жидкость, получаемую путем охлаждения
очищенного от примесей природного газа до температуры конденсации (–161,5 °С). Объем газа при сжижении
уменьшается в 600 раз. СПГ на 75–99% состоит из метана. Производится он на так называемых ожижительных
установках (заводах), после чего может быть перевезен в специальных криогенных емкостях — морских танкерах
или цистернах для сухопутного транспорта. Для превращения СПГ в первоначальное газообразное состояние
используется технология регазификации.[/size]
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Morin

Цитироватьhttp://expert.ru/expert/2012/09/zhdem-bezvrednyij-poezd/
ЦитироватьЖдем безвредный поезд[/size]
В России должен начаться серийный выпуск нового типа локомотива
.[/size]
А это здесь зачем? Будем тащить сюда все, что относится к СНТК?
Лучшее - враг хорошего