НК-33

Автор Bell, 26.11.2007 23:35:48

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

Дмитрий В.

Цитироватьмастер_лукьянов пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Сильфон надо рассматривать как сосуд, открытый со стороны газовода. Т.к. вверху - давить не на что в продольном направлении  ;)  
Ну тогда вы получите еще одну камеру, а с учетом того что давление в ней выше чем в "настоящей", то тяга двигателя будет обратной  ;)
А Вы не путайте равновесие узла подвеса и двигателя в целом. Разумеется, усилие со стороны "отсеченной части газовода и ТНА) будет передаваться на опору, но "с другой стороны" и не будет оказывать никакого воздействия на на карданный подвес. ;)
Lingua latina non penis canina
StarShip - аналоговнет!

мастер_лукьянов

ЦитироватьДмитрий В. пишет:Т.к. вверху - давить не на что в продольном направлении 
Так не бывает. Газоводный тракт от головки до турбины это один сосуд

мастер_лукьянов

ЦитироватьДмитрий В. пишет:
А Вы не путайте равновесие узла подвеса и двигателя в целом. Разумеется, усилие со стороны "отсеченной части газовода и ТНА) будет передаваться на опору, но "с другой стороны" и не будет оказывать никакого воздействия на на карданный подвес.  ;)
Обязательно будет передаваться на кардан тем или иным путем, потому что кардан делит сосуд (грубо) пополам

#2563
Схема нагружения камеры сгорания ЖРД с узлом передачи тяги, расположенном на цилиндре КС (рис. "a" ), и эпюра осевых усилий для неё:



Усилие T1 всегда растягивающее и зависит только от давления в КС "pк" и площади смесительной головки.
Направление усилия T2 зависит от соотношения T1 и тяги двигателя P; оно может быть как растягивающим (для камер с низким коэффициентом тяги), так и сжимающим.

Эту же принципиальную схему можно применить для камеры двигателя с дожиганием генераторного газа, гибким сильфоном и внешним карданом (рис. "б"; смесительная головка изображена пунктиром). Общий вид эпюры усилий будет такой же, при этом усилие T1 определяется давлением турбинного газа "pт". Аналогично схеме "a", усилие T2 может быть как растягивающим, так и сжимающим. При специально подобранных параметрах (в основном - площади) можно добиться T2=0.

Формулы для T1 и T2 - приближенные, так как не учитывают изменение давления вдоль продольной оси.

Дмитрий В.

Цитироватьмастер_лукьянов пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
А Вы не путайте равновесие узла подвеса и двигателя в целом. Разумеется, усилие со стороны "отсеченной части газовода и ТНА) будет передаваться на опору, но "с другой стороны" и не будет оказывать никакого воздействия на на карданный подвес.  ;)  
Обязательно будет передаваться на кардан тем или иным путем, потому что кардан делит сосуд (грубо) пополам
Так было бы, если бы газовод с сильфоном свободно проходил через верхнее опорное кольцо.Но проблема в том, что верхним торцуем сильфон жеско к этому кольцу приваран и все усилия с него идут не на кардан а на подмоторную раму ;)
Lingua latina non penis canina
StarShip - аналоговнет!

мастер_лукьянов

#2565
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Так было бы, если бы газовод с сильфоном свободно проходил через верхнее опорное кольцо.Но проблема в том, что верхним торцуем сильфон жеско к этому кольцу приваран и все усилия с него идут не на кардан а на подмоторную раму  ;)  
Так вроде Путник про это и говорил, и более того, на сам кардан в результате действует не сжимающая а растягивающая сила.
Ход рассуждений такой   ( зы см. рисунок http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/messages/forum13/topic7646/message1110006/#message1110006  )

-есть только сильфон под давлением, он стремится растянуться
-добавляем кардан, ход сильфона ограничен карданом, сильфон не растягивается, но появляется растягивающая сила на кардане
-добавляем камеру с тягой, растягивающее усилие на кардане уменьшается на величину тяги.

Salo

К вопросу о рекордной тяговооружённости НК-33:
http://www.orbital.com/NewsInfo/Publications/Antares%20UG.pdf
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Денис Лобко

#2567
Википедия утверждает, что у http://en.wikipedia.org/wiki/Merlin_%28rocket_engine_family%29#Merlin_1C">SpaceX Merlin 1C тяговооружённость 96, хотя если разделить тут же указанную тягу на сухой вес, то получится 68 для земли и 80 для вакуума. Про Merlin 1D там же написано, что у него рекордная тяговооружённость 150:1 (подтвеждена испытаниями). Не знаю, как они считают, но если разделить тягу у земли 147000 фунтов на 1380 фунтов веса (вес Merlin 1C, для 1D нет данных), то выходит 106,5, но никак не 150.

Либо я что-то не так считаю, либо Википедия звиздит как Троцкий.
С уважением, Денис Лобко

salto

ЦитироватьSalo пишет:
К вопросу о рекордной тяговооружённости НК-33
Дело не только в тяговооруженности. Почему-то мало говорят об удельном импульсе.Для  РД191 и НК33 нужно сравнивать именно его. При одинаковом импульсе тяги потребный запас топлива для РН с РД191 будет  примерно на 4,5% меньше, чем для РН с НК33. При  235 с работы (Антарес) разница  составит около 6 т. Это с лихвой перекрывает разницу в сухой массе .Расчеты прикидочные, грамотный народ может  посчитать точнее.

Salo

#2569
РД-191 имеет сухую массу 2290 кг, а РД-193 даже на 300 кг меньше. Получается, что два РД-191 весят почти столько же, сколько два AJ-26, а два РД-193 даже на полтонны легче.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

salto

ЦитироватьSalo пишет:
РД-191 имеет сухую массу 2290 кг, а РД-193 даже на 300 кг меньше. Получается, что два РД-191 весят почти столько же, сколько два AJ-26, а два РД-193 даже на полтонны легче.
 Если уж "Кузнецов" хочет  войти в состав разработчиков и поставщиков современных ЖРД, то нужно говорить не о возобновлении производства НК33, а о разработке на его основе нового современного двигателя. Снабжать его СУВТ, убирать эти колеса-шестерни, поднимать удельный импульс (вряд ли это  удастся без увеличения давления в камере!),Такая модернизация обойдется дорого, а конкуренция большая!

Дмитрий В.

ЦитироватьSalo пишет:
РД-191 имеет сухую массу 2290 кг, а РД-193 даже на 300 кг меньше. Получается, что два РД-191 весят почти столько же, сколько два AJ-26, а два РД-193 даже на полтонны легче.
Суммарная масса двигателей еще не равна массе двигательной установки. Последняя, обывчно, в 1,4-1,6 раза больше.
Lingua latina non penis canina
StarShip - аналоговнет!

ЦитироватьДмитрий В. пишет:
ЦитироватьSalo пишет:
РД-191 имеет сухую массу 2290 кг, а РД-193 даже на 300 кг меньше. Получается, что два РД-191 весят почти столько же, сколько два AJ-26, а два РД-193 даже на полтонны легче.
Суммарная масса двигателей еще не равна массе двигательной установки. Последняя, обычно, в 1,4-1,6 раза больше.
Масса двигателей РД-170/180 равна массе ДУ, поскольку уже включает все агрегаты, в том числе раму. Подозреваю, что и для РД-191/193 это тоже так.

Дмитрий В.

ЦитироватьАлександр Пономаренко пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
ЦитироватьSalo пишет:
РД-191 имеет сухую массу 2290 кг, а РД-193 даже на 300 кг меньше. Получается, что два РД-191 весят почти столько же, сколько два AJ-26, а два РД-193 даже на полтонны легче.
Суммарная масса двигателей еще не равна массе двигательной установки. Последняя, обычно, в 1,4-1,6 раза больше.
Масса двигателей РД-170/180 равна массе ДУ, поскольку уже включает все агрегаты, в том числе раму. Подозреваю, что и для РД-191/193 это тоже так.
Нет. Если посмотреть массовую сводку блока А 11К25, то на группу "Двигательная установка" выделено примерно 14 т, емнип. А в блоке Ц - около 24 тонн.
Lingua latina non penis canina
StarShip - аналоговнет!

Salo

Дим, подмоторная рама, узел качания, РМ и топливопроводы точно входят в массу MES и РД-191.
У классического НК-33 всё это исключалось из рассмотрения.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Bell

ЦитироватьSalo пишет:
Дим, подмоторная рама, узел качания, РМ и топливопроводы точно входят в массу MES
Это 100%

ЦитироватьSalo пишет:
и РД-191
А вот это вряд ли.
Иногда мне кажется что мы черти, которые штурмуют небеса (с) фон Браун

Salo

#2576
В РД-170, РД-171М  и РД-180 входили, а тут резко перестали?  ;)
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

А вот в РД-193 действительно нет РМ  и узла качания, за счёт чего 300 кг и экономятся.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

АниКей

#2578
 "Предприятия двигателестроения в 2013 году заработают 165 млрд руб."
 http://kommersant.ru/doc/2258641
 
 Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), как и весь российский авиапром, переживает не лучшие времена. Долги предприятий превышают их годовые выручки. О том, как отрасль выходит из кризиса, в своем интервью Сергею Старикову рассказал гендиректор компании Владислав Масалов.
Спойлер

 
— В прошлом году предприятиями ОДК были выполнены работы по государственным контрактам на сумму 27 млрд руб. Как вырос государственный оборонный заказ на 2013 год?
— Гособоронзаказ в 2013 году вырос на 25%. В настоящее время у нас уже заключены контракты на сумму 33,6 млрд руб. Кроме того, мы рассчитываем на заключение контракта с ОАК на сумму порядка 1,087 млрд руб. по ремонту АЛ-31Ф и АЛ-21, а также сервисному обслуживанию парка авиационных двигателей. Результат оказался лучше ожиданий. Это цифры без учета контракта на поставку двигателей ПС-90А76, который мы заключили с ОАК в июле этого года. Исходя из прогнозируемой выручки, которая в 2013 году составит 165 млрд руб., доля госзаказа и военно-технического сотрудничества в общем объеме продаж корпорации составит 32-35%.
— Весной "Вертолеты России" заключили госконтракт на разработку перспективного скоростного вертолета. Одна из частей контракта связана с подготовкой эскизного проекта двигателя. В каком состоянии эта работа?
— Кроме эскизного проекта конструкторское бюро нашего дивизиона "Вертолетные двигатели" ведет работу по отработке критических технологий по отдельным элементам перспективного двигателя, в том числе с использованием малоразмерного двигателя-демонстратора ВК-800. Основная цель работ — разработка принципиально новых технических решений, которые до сих пор не применялись в газотурбинных двигателях.


 
— Завершение сертификационных испытаний двигателя ТВ7-117В и получение сертификата запланировано на 2014 год. Укладываетесь ли в эти сроки?


 
— В 2013 году планируется завершение предварительных испытаний, включая летно-конструкторские, после чего приступим к сертификации двигателя. В настоящее время в испытаниях задействованы более 10 двигателей ТВ7-117В, включая летные образцы. Сертификация двигателя должна быть проведена в 2014 году, сейчас мы не видим серьезных проблем, которые могли бы повлиять на перенос сроков.


 
— Когда Ми-38 сможет взлететь с отечественным ТВ7-117В?


 
— Летные испытания двигателя ТВ7-117В в составе вертолета Ми-38 начнутся до конца этого года.

[свернуть]
— В апреле все наблюдали за стартом американской ракеты-носителя Antares с двигателем НК-33. Можно ли говорить о том, что подписанный опционный контракт с Aerojet на поставку 50 двигателей будет переведен в твердый?
— Сейчас мы готовимся ко второму старту Antares с реальной полезной нагрузкой. Запуск запланирован на сентябрь 2013 года. Итоговое решение по заключению контракта будет принято не ранее конца года.
— Разработчик Antares — компания Orbital Sciences Corporation — рассматривает возможность применения в составе ракеты двигателей РД-180 производства НПО "Энергомаш"?
— Американские партнеры имеют право рассматривать все реальные и перспективные ракетные двигатели. Мы исходим из того, что в составе Antares наш НК-33 продемонстрировал свои возможности. Кроме того, мы имеем необходимое разрешение правительства РФ на экспорт в США ракетных двигателей НК-33 и последующее их использование на Antares. Для ОДК важно сотрудничество с американскими компаниями, но приоритетной задачей по-прежнему остается обеспечение успешного пуска российского носителя "Союз-2-1в". Ракета готова, ее первые летные испытания запланированы на конец 2013 года.
— Готова ли ОДК начать серийное производство этих двигателей?
— Работы по подготовке производства в Самаре идут полным ходом. Специалисты уже воспроизвели около 50% технологических процессов по изготовлению НК-33. Идет комплексная модернизация и техперевооружение предприятия. Новое оборудование будет способно изготовить любые детали и узлы этого двигателя. Общий объем инвестиций в обновление всего самарского комплекса, по предварительным оценкам до 2020 года, составит около 17 млрд руб., включая средства федерального бюджета.

Спойлер

 
— Как идет работа по двигателю для Т-50?


 
— Опытно-конструкторские работы по двигателю второго этапа для истребителя пятого поколения завершатся в конце 2015 года. До конца 2013 года будет завершено техническое проектирование двигателя второго этапа и выпущена документация для изготовления демонстраторов газогенератора и двигателя. В следующем году запланировано изготовление и начало испытаний опытных газогенераторов и двигателя-демонстратора. Разработка двигателя второго этапа ведется в тесной кооперации между предприятиями дивизиона "Двигатели для боевой авиации". КБ-интегратором по разработке двигателя определен филиал УМПО КБ. им. Люльки. В кооперации также задействованы московский "Салют" и уфимский "Мотор". Серийное производство этих двигателей будет организовано на УМПО.


 
— В какой стадии сейчас находится работа над ПД-14, предназначенным для МС-21?


 
— Уже изготовлен и прошел испытания двигатель-демонстратор. В планах также выпуск конструкторской документации на привязку ПД-14 к летающей лаборатории для проведения летных испытаний в середине 2014 года. Помимо получения сертификата АР МАК, для ПД-14 очень важна сертификация EASA. Конструирование по европейским стандартам с самого начала даст продукту гораздо больше шансов стать конкурентоспособным.

[свернуть]
А кто не чтит цитат — тот ренегат и гад!

Bell

Мне кажется или про 50% говорили уже год назад?  :|
Иногда мне кажется что мы черти, которые штурмуют небеса (с) фон Браун