РД на метане

[BlackEric]

АниКей пишет:

http://www.aex.ru/news/2015/10/5/142165/

5 октября, AEX.RU – Серпуховский филиал Военной академии РВСН им. Петра Великого разработал двигатель для воздушно-космического самолета, стоимость которого, по предварительным расчетам, составит 90 млн рублей. Об этом сообщил 5 октября представитель вуза на выставке "День инноваций Минобороны РФ". Об этом пишет ТАСС .        "Двигатель включает силовую установку, работающую на двух контурах (режимах) - воздушном и ракетном", - рассказал представитель академии.        По его словам, комбинированный двигатель с камерой пульсирующего горения должен работать и в атмосфере, и в космосе. Например, пояснил представитель вуза, патрулирующий воздушное пространство самолет может выйти в космическое пространство на перехват боевых блоков, а потом вернуться в атмосферу.        Самого воздушно-космического самолета, отметил он, пока не существует - сначала для него создадут двигатель. "Проект этой модели был разослан в ведущие российские организации, были получены отзывы и замечания. Два завода уже берутся сделать опытный образец в натуральную величину. НПО "Молния" ведет сейчас разработку НИРа (научно-исследовательской работы) по гиперзвуковому воздушно-космическому самолету, но у них нет двигательной установки, мы пытаемся с ними начать проводить научную работу вместе", - рассказал представитель академии.        Размеры двигателя, по его словам, будут зависеть от стартовой массы и полезной нагрузки будущего летательного аппарата. При этом, подчеркнул представитель вуза, представленная на "Дне инноваций" модель является действующей, она прошла огневые испытания.    Работать силовая установка будет в воздушном режиме на керосине, в космосе будут применять метан и кислород.

Я так понимаю, что это двигатель 2 в 1 по аналогии с движками SR-71? Только там был ТРД и прямоточный, а здесь получается прямоток и ракетный или ТРД и ракетный?

[Димитър]

И зачем два вида горючего?

[АниКей]

СПГ для ЖРД  

Топливо из кухонной конфорки весьма эффективно для ракетных двигателей
Алексей Яковлев
 Ракетно-космический мир на перепутье: глобальные тенденции требуют снизить стоимость и увеличить экологическую безопасность космических услуг. Конструкторам приходится изобретать новые жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) на экологически чистых видах топлива, заменяя дорогой, крайне энергоемкий жидкий водород дешевым сжиженным природным газом (СПГ) с содержанием метана 90–98 процентов. Это горючее в паре с жидким кислородом позволяет создавать новые высокоэффективные и недорогие двигатели с максимальным использованием уже существующих элементов конструкторского, материального, технологического и производственного задела.
СПГ не ядовит, при сгорании его в кислороде образуются водяной пар и двуокись углерода. В отличие от керосина, широко используемого в ракетной технике, проливы СПГ быстро испаряются, не нанося вреда окружающей среде.

Спойлер

Первые испытания
Температура воспламенения природного газа с воздухом и нижний предел его взрывоопасной концентрации выше, чем водорода и паров керосина, поэтому в области малых концентраций в сравнении с другим углеводородным горючим он менее взрывоопасен.

" На втором включении была достигнута рекордная длительность работы двигателя такой размерности при однократном включении – 2007 секунд "

В целом эксплуатация СПГ в качестве ракетного горючего не требует каких-либо дополнительных мер пожаровзрывопредупреждения, не применявшихся ранее.
Плотность СПГ в шесть раз выше, чем жидкого водорода, но в два раза ниже, чем керосина. Меньшая плотность ведет к соответствующему увеличению размеров бака СПГ по сравнению с керосиновым баком. Однако с учетом более высокого соотношения расходов окислителя и горючего (составляет примерно 3,5 к 1 для топлива «жидкий кислород (ЖК) + СПГ» и 2,7 к 1 для топлива «ЖК + керосин») общий объем заправляемого топлива «ЖК + СПГ» увеличивается только процентов на 20. С учетом эффекта криогенного упрочнения материала, а также возможности совмещения днищ баков ЖК и СПГ утяжеление топливных емкостей будет относительно небольшим.
И, наконец, производство и транспортировка СПГ давно уже освоены.
Конструкторское бюро химического машиностроения (КБ химмаш) имени А. М. Исаева в подмосковном Королеве приступило к работам (как оказалось, растянувшимся на годы из-за весьма скудного финансирования) по освоению топлива «ЖК + СПГ» в 1994 году, когда были проведены проектно-расчетные проработки и принято решение о создании нового двигателя с использованием схемно-конструктивной базы имеющегося кислородно-водородного КВД1 тягой 7,5 тс, успешно эксплуатируемого в составе верхней ступени (Cryogenic Upper Stage) 12КРБ индийской ракеты-носителя GSLV MkI (Geosynchronous Satellite Launch Vehicle).

Фото: Виталий Кузьмин
В 1996 году прошли автономные огневые испытания газогенератора на ЖК и природном газе в качестве компонентов топлива, имевшие целью в основном проверку режимов запуска и устойчивой работы – 13 включений подтвердили работоспособность газогенератора и дали результаты, которые использовались при разработке восстановительных газогенераторов, работающих по открытой и замкнутой схемам.
В августе-сентябре 1997-го в КБ химмаш проведены огневые испытания рулевого блока двигателя КВД1 (также с использованием природного газа вместо водорода), в котором в единой конструкции совмещены отклоняемая в двух плоскостях на угол ±39,5 градуса камера (тяга – 200 кгс, давление в камере – 40 кг/см2), арматура пуска и останова, пиротехническая система зажигания и электроприводы – один штатный рулевой блок КВД1 прошел шесть включений с общей наработкой более 450 секунд и давлением в камере в диапазоне 42–36 кг/см2. Результаты испытаний подтвердили возможность создания камеры малой размерности с использованием природного газа в качестве охладителя.
В августе 1997 года КБ химмаш приступило к огневым испытаниям полноразмерного двигателя замкнутой схемы тягой 7,5 тс на топливе «ЖК + СПГ». Основой для изготовления явился доработанный двигатель КВД1 замкнутой схемы с дожиганием восстановительного газогенераторного газа и охлаждением камеры горючим.
Штатный насос окислителя КВД1 был доработан: диаметр рабочего колеса насоса увеличен для обеспечения необходимого отношения напоров насосов окислителя и горючего. Также проведена корректировка гидравлической настройки магистралей двигателя для обеспечения расчетного соотношения компонентов.
Использование двигателя-прототипа, ранее прошедшего цикл огневых испытаний на топливе «ЖК + жидкий водород», обеспечило максимальное сокращение затрат на проведение исследования.
Холодные испытания позволили отработать методику подготовки двигателя и стенда к огневой работе в части обеспечения требуемых параметров СПГ в стендовых емкостях, захолаживания магистралей окислителя и горючего до температур, гарантирующих надежную работу насосов в пусковой период и стабильный и устойчивый запуск двигателя.
Первое огневое испытание двигателя состоялось 22 августа 1997 года на стенде предприятия, которое сегодня называется Научно-испытательный центр ракетно-космической промышленности (НИЦ РКП). В практике КБ химмаша данные испытания являлись первым опытом использования СПГ в качестве горючего полноразмерного двигателя замкнутой схемы.
Задачей испытания было получение успешного результата за счет некоторого снижения параметров и облегчения условий работы двигателя.
Управление выходом на режим и работой на режиме осуществлялось с помощью регуляторов тяги и соотношения расходов компонентов топлива с использованием алгоритмов КВД1, учитывающих взаимо-влияние каналов управления.
Программа первого огневого испытания двигателя замкнутой схемы была выполнена полностью. Двигатель отработал заданное время, замечаний по состоянию материальной части не было.
Результаты испытания подтвердили принципиальную возможность использования в агрегатах кислородно-водородного двигателя СПГ в качестве горючего.
Газа много – кокса нет
В дальнейшем испытания были продолжены с целью более углубленного изучения процессов, связанных с использованием СПГ, проверки работы агрегатов двигателя в более широких условиях применения, оптимизации конструкторских решений.
Всего с 1997 по 2005 год прошло пять огневых испытаний двух экземпляров двигателя КВД1, адаптированного для использования топлива «ЖК + СПГ», длительностью от 17 до 60 секунд, содержание метана в СПГ – от 89,3 до 99,5 процента.
В целом результаты этих испытаний позволили определить основные принципы разработки двигателя и его агрегатов при использовании топлива «ЖК + СПГ» и перейти в 2006 году к следующему этапу исследований, предусматривающих разработку, изготовление и испытание двигателя С5.86. Камера сгорания, газогенератор, турбонасосный агрегат и органы регулирования последнего конструктивно и параметрически выполнены специально для работы на топливе «ЖК + СПГ».
К 2009 году проведено два огневых испытания двигателей С5.86 продолжительностью 68 и 60 секунд при содержании метана в СПГ 97,9 и 97,7 процента.
Были получены положительные результаты по запуску и останову ЖРД, работе на установившихся режимах по тяге и соотношению компонентов топлива (в соответствии с управляющими воздействиями). Но одна из основных задач – экспериментальная проверка отсутствия накопления твердой фазы в тракте охлаждения камеры (кокса) и в газовом тракте (сажи) при достаточно длительных включениях – не могла быть выполнена из-за ограниченного объема стендовых емкостей СПГ (максимальная длительность включения составляла 68 секунд). Поэтому в 2010 году принято решение дооборудовать стенд для проведения огневых испытаний длительностью не менее 1000 секунд.
В качестве нового рабочего места был использован стенд НИЦ РКП для испытаний кислородно-водородных ЖРД, обладающий емкостями соответствующего объема. При подготовке к испытанию был учтен значительный опыт, полученный ранее при проведении семи огневых испытаний. В период с июня по сентябрь 2010 года стендовые системы жидкого водорода дорабатывались для использования СПГ, на стенд установлен двигатель С5.86 № 2, проведены комплексные проверки систем измерения, управления, аварийной защиты, регулирования соотношения расходов компонентов топлива и давления в камере сгорания.
Заправка стендовых емкостей горючим производилась из транспортной емкости заправщика (объем – 56,4 м3 с заправкой 16 т) с помощью блока заправки СПГ, включающего теплообменник, фильтры, запорную арматуру, средства измерения. После завершения заправки емкостей стендовые магистрали подачи компонентов топлива в двигатель захолаживались и заполнялись.
Двигатель запустился и работал нормально. Изменения режима происходили в соответствии с воздействиями системы управления. С 1100 секунды температура газогенераторного газа постоянно нарастала, вследствие чего было принято решение об останове двигателя. Выключение прошло по команде на 1160 секунде без замечаний. Причиной роста температуры явилась возникшая в ходе испытания негерметичность выходного коллектора тракта охлаждения камеры сгорания – трещина в сварном шве заглушенного технологического штуцера, установленного на коллекторе.
Анализ результатов проведенного огневого испытания позволил заключить:

[/li]
• в процессе работы параметры двигателя были стабильны на режимах при различных сочетаниях соотношения расходов компонентов топлива (2,42 к 1 – 3,03 к 1) и тяги (6311 – 7340 кгс);
• подтверждены отсутствие образований твердой фазы в газовом тракте и отсутствие коксовых отложений в жидкостном тракте двигателя;
• получены необходимые экспериментальные данные для уточнения методики расчета охлаждения камеры сгорания при использовании СПГ в качестве охладителя;
• исследована динамика выхода охлаждающего тракта камеры сгорания на установившийся тепловой режим;
• подтверждена правильность технических решений по обеспечению запуска, управления, регулирования и прочего с учетом особенностей СПГ;
• разрабатываемый С5.86 тягой 7,5 тс может быть использован (в одиночку или в связке) как маршевый двигатель в перспективных разгонных блоках и верхних ступенях ракет-носителей;
• положительные результаты огневых испытаний подтвердили целесообразность дальнейших экспериментов по созданию двигателя на топливе «ЖК + СПГ».
  

 
На следующем огневом испытании в 2011 году выполнено двукратное включение двигателя. До первого выключения двигатель проработал 162 секунды. На втором включении, проведенном для подтверждения отсутствия образований твердой фазы в газовом тракте и коксовых отложений в жидкостном тракте, была достигнута рекордная длительность работы двигателя такой размерности при однократном включении – 2007 секунд, а также подтверждены возможности дросселирования тяги. Испытание было прекращено по выработке компонентов топлива. Суммарная наработка данного экземпляра двигателя составила 3389 секунд (четыре включения). Проведенная дефектация подтвердила отсутствие образований твердой фазы и кокса в трактах двигателя.
Комплекс расчетно-теоретических и экспериментальных работ с С5.86 № 2 подтвердил:

[/li]
• принципиальную возможность создания двигателя необходимой размерности на топливной паре компонентов «ЖК + СПГ» с дожиганием восстановительного генераторного газа, обеспечивающего поддержание стабильных характеристик и практическое отсутствие твердой фазы в газовых трактах и коксовых отложений в жидкостных трактах двигателя;
• возможность многократного запуска и останова двигателя;
• возможность продолжительной работы двигателя;
• правильность принятых технических решений по обеспечению многократного запуска, управления, регулирования с учетом особенностей СПГ и аварийной защиты;
• возможности стенда НИЦ РКП по проведению длительных испытаний.
  

 
Также совместно с НИЦ РКП разработана технология транспортировки, заправки и термостатирования больших масс СПГ и отработаны технологические решения, практически применимые для процедуры заправки летных изделий.
СПГ – путь к многоразовым полетам
Вследствие того что узлы и агрегаты двигателя-демонстратора С5.86 № 2 из-за ограниченного финансирования были оптимизированы не в должном объеме, не удалось решить в полной мере ряд задач, в том числе:

[/li]
• уточнение теплофизических свойств СПГ как охладителя;
• получение дополнительных данных для проверки сходимости характеристик основных агрегатов при моделировании на воде и работе на СПГ;
• экспериментальная проверка возможного влияния состава природного газа на характеристики основных агрегатов, в том числе трактов охлаждения камеры сгорания и газогенератора;
• определение характеристик ЖРД в более широком диапазоне изменения режимов работы и основных параметров как при единичном, так и при многократных включениях;
• оптимизация динамических процессов при запуске.
  

 
Для решения этих задач КБ химмаш изготовило модернизированный двигатель С5.86А № 2А, турбонасосный агрегат которого впервые оснащался пусковой турбиной, модернизированными основной турбиной и насосом горючего. Модернизирован тракт охлаждения камеры сгорания и перепрофилирована игла дросселя соотношения компонентов топлива.
Огневое испытание двигателя было проведено 13 сентября 2013 года (содержание метана в СПГ – 94,6%). Программа испытаний предусматривала три включения общей длительностью 1500 секунд (1300 + 100 + 100). Запуск и работа двигателя на режиме проходили нормально, однако на 532 секунде система аварийной защиты сформировала команду на аварийное выключение. Причиной аварии явилось попадание посторонней металлической частицы в проточную часть насоса окислителя.
Несмотря на аварию, С5.86А № 2А проработал достаточно долгое время. Впервые был проведен запуск двигателя, предназначенного для использования в составе ракетной ступени, требующей многократного запуска, по реализованной схеме с применением бортового пополняемого аккумулятора давления. Получен устойчивый режим работы при заданном режиме по тяге и максимальном из реализованных ранее соотношении расходов компонентов топлива. Определены возможные резервы по форсированию тяги и повышению соотношения расходов компонентов топлива.
Сейчас КБ химмаш завершает изготовление нового экземпляра С5.86 для испытаний на максимально возможный ресурс по времени работы и количеству включений. Он должен стать прототипом реального двигателя на топливе «ЖК + СПГ», который придаст новое качество верхним ступеням ракет-носителей и вдохнет жизнь в многоразовые транспортные системы. С их помощью космос станет доступным не только для исследователей и изобретателей, но, возможно, и просто для путешественников.

[свернуть]

Алексей Яковлев,
главный конструктор по криогенным двигателям КБ химмаш имени А. М. Исаева
http://vpk-news.ru/articles/27513

[Старый]

Некто Яковлев пишет:
Конструкторам приходится изобретать новые жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) на экологически чистых видах топлива, заменяя дорогой, крайне энергоемкий жидкий водород дешевым сжиженным природным газом

Интересно, кто это и где заменил водород на метан? Этот Яковлев действительно конструктор или политработник-пропагандист?

[АниКей]

 http://engine.aviaport.ru/issues/72/page28.html

Старый, в Яковлеве, однако, не сумлевавйтесь, он конструктор и профессионал, каких мало   ..
Насчет пропаганды - ну да. Сейчас ФКПР на выходе, надо ее вытолкнуть в октябре, токо-токо согласуют, как снова всякие сокращения, а она же (ФКП), падлюка, сбалансирована, одну позицию вычеркни, так и другие с ней связанные тогда не нужны могут быть... Посему в СМИ, в интернетах куча публикаций, каждый кулик свое болото хвалит. Учитывая низкий технический уровень вычеркивающих, приходится писать о сложном простыми словами...

[Salo]

Старый пишет:

Некто Яковлев пишет:
Конструкторам приходится изобретать новые жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) на экологически чистых видах топлива, заменяя дорогой, крайне энергоемкий жидкий водород дешевым сжиженным природным газом

Интересно, кто это и где заменил водород на метан? Этот Яковлев действительно конструктор или политработник-пропагандист?

ULA в Вулкане.
Теперь в баках от Дельты-4 будет плескаться метан вместо водорода.

[salto]

АниКей пишет:

http://www.aex.ru/news/2015/10/5/142165/

5 октября, AEX.RU – Серпуховский филиал Военной академии РВСН им. Петра Великого разработал двигатель для воздушно-космического самолета, стоимость которого, по предварительным расчетам, составит 90 млн рублей. Об этом сообщил 5 октября представитель вуза на выставке "День инноваций Минобороны РФ". Об этом пишет ТАСС .        "Двигатель включает силовую установку, работающую на двух контурах (режимах) - воздушном и ракетном", - рассказал представитель академии.        По его словам, комбинированный двигатель с камерой пульсирующего горения должен работать и в атмосфере, и в космосе. Например, пояснил представитель вуза, патрулирующий воздушное пространство самолет может выйти в космическое пространство на перехват боевых блоков, а потом вернуться в атмосферу.        Самого воздушно-космического самолета, отметил он, пока не существует - сначала для него создадут двигатель. "Проект этой модели был разослан в ведущие российские организации, были получены отзывы и замечания. Два завода уже берутся сделать опытный образец в натуральную величину. НПО "Молния" ведет сейчас разработку НИРа (научно-исследовательской работы) по гиперзвуковому воздушно-космическому самолету, но у них нет двигательной установки, мы пытаемся с ними начать проводить научную работу вместе", - рассказал представитель академии.        Размеры двигателя, по его словам, будут зависеть от стартовой массы и полезной нагрузки будущего летательного аппарата. При этом, подчеркнул представитель вуза, представленная на "Дне инноваций" модель является действующей, она прошла огневые испытания.    Работать силовая установка будет в воздушном режиме на керосине, в космосебудут применять метан и кислород.

                  

Помнится, что проектирование такого двигателя было темой дипломных проектов студентов  лет 15 назад. История повторяется?

[АниКей]

salto пишет:
было темой дипломных проектов студентов лет 15 назад

.... получение формулы Циолковского было рутинной задачей, предлагавшейся студентам Кембриджского университета - она входила в учебник, изданный впервые в 1856 году (последнее издание 1900 года). Поэтому можно смело утверждать, что сотни, а скорее, тысячи студентов в течение более 40 лет выводили "формулу Циолковского" задолго до него....

[Seerndv]

Украина - родина слонов, чо тут сказать  

[Старый]

Например, пояснил представитель вуза, патрулирующий воздушное пространство самолет может выйти в космическое пространство на перехват боевых блоков, а потом вернуться в атмосферу.

Чем мрачнее и непригляднее реальность тем ярче и цветистее бред.  

Сомневаюсь я что даже в дипломных проектах проектировали такие двигатели. 

[Seerndv]

Старый пишет:
Сомневаюсь я что даже в дипломных проектах проектировали такие двигатели.

- Старый не учился в ВУЗ-е?!  
Там такие вундервафли ваяли - "звёздный войны" отдыхают  

[Старый]

Seerndv пишет:

Старый пишет:
Сомневаюсь я что даже в дипломных проектах проектировали такие двигатели.

- Старый не учился в ВУЗ-е?!    
Там такие вундервафли ваяли - "звёздный войны" отдыхают  

У нас тоже ваяли. Кто ж ГПВРД не изобретал... Но такого чтоб побаражжировал в воздухе и полетел в космос - такого у нас не изобретали. Хотя мы - военные люди конечно практичные и приземлённые...  
 Я изобретал систему управления орбитальным самолётом но он у меня как положено летел в космос на ракете. 

[Копатыч]

Новый европейский концепт - Конкорд-2. Патент получил Airbus.
Тут даже не два типа двигателя, а три: ракетный (для подъёма на крейсерскую высоту - 30 км), ГПВРД (для полёта) и обычный ТРД (для посадки). Подозреваю, что в одном из них уж точно используется метан   .



Такая странна форма - "чтоб не шумело".

[октоген]

Арбузовцы что-то качественное курят.ГПВРД на рисунке не виден от слова совсем. Для гиперзвуковых скоростей горячий тракт ГПВРД должен иметь длину сравнимую  с длиной самого летательного аппарата. Грубо говоря самолет должен быть размазан вокруг ГПВРД. Иначе даже водород не успеет сгореть там где нужно и дать тягу. Не говоря уже про метан.

[Старый]

Да и морда у него какаято не гиперзвуковая...

[АниКей]

[АниКей]

Компания Airbus запатентовала пассажирский «Конкорд-2»                    
Лайнер будет способен летать со скоростью, в 4,5 раза превышающей скорость звука [видео]
                           
Сверхскоростные перелеты из одной части земли в другую могут стать явью уже в ближайшее время. Компания Airbus запатентовала новый пассажирский сверхзвуковой самолет "Конкорд-2".
 Лайнер будет способен летать со скоростью, в 4,5 раза превышающей скорость звука. Это в три раза быстрее, чем мог разогнаться его предшественник. То есть, из Лондона до Нью-Йорка можно будет долететь за один час, передает телеканал Fox News.
 У "Конкорд-2" три разных типа двигателей: прямоточный воздушно-реактивный, турбореактивный и ракетный двигатель. Фюзеляжу нового самолета придали такую форму, благодаря которой он будет издавать гораздо меньше шума, чем его предшественник.
 Правда в патенте указано, что лайнер предназначен для военных целей и неизвестно, будет ли он внедрен в гражданскую авиацию. Если будет, то цена на билет, скорее всего будет заоблачной, ведь в салоне "Конкорд-2" могут разместиться только 19 пассажиров.

[Alexandr_A]

Копатыч пишет:
Новый европейский концепт - Конкорд-2. Патент получил Airbus.
Тут даже не два типа двигателя, а три: ракетный (для подъёма на крейсерскую высоту - 30 км), ГПВРД (для полёта) и обычный ТРД (для посадки). 

Поражает новизна концепций и высота полета мысли евровпейских учоных.  

[Старый]

По ролику чувствуется что учёный британский.

[vlad7308]

какая-то странная хрень
такую обычно патентуют ради пиара, а не ради собственно патента

а словом "лайнер" обычно принято обозначать транспортные средства, предназначенные для регулярных (то есть по расписанию) гражданских рейсов