"Большая" модернизация Союза или правильный Клипер

[Зомби. Просто Зомби]

Дык посмотри.

[Зомби. Просто Зомби]

Взять, к примеру, набор двигателей и характер их использования.

4 * РД-107 + РД-180П "многоразово".

[Дмитрий В.]

Дык посмотри.

Чего смотреть-то? Схемы по типу шаттла, Клипера или Гермеса (а в техническом плане эти схемы практически не отличаются - многоразовый ПКК на одно- полумногоразовой РН) принципиально не дают снижения транспортных затрат, но могут обеспечить снижение стоимости миссии. Поэтому у "чучхейского звездолта" никаких преимуществ перед Клипером/Гермесом нету.

[Зомби. Просто Зомби]

Дык посмотри.

Чего смотреть-то?

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=668524#668524

[hcube]

Основная задача - СНИЗИТЬ СТОИМОСТЬ "койко-места".
Протон эту задачу не решает.

Равно как и Клипер.

А чучхейский звездолет - решает.

За чуть бОльшие затраты на разработку.

Почему не решает-то? 12 мест. Пуск Протона - 35 мегабаксов. Еще 5 - на восстановление КК после пуска. Итого - 40 мегабаксов на 10 пассажиров, 4 на нос. Против 20 сейчас.

[instml]

Пуск Протона - 35 мегабаксов.

Скорее 100... Плюс отсутствие САС и наличие ядовитого топлива.

Еще 5 - на восстановление КК после пуска.

Когда делали Шаттлы так же считали)

[hcube]

Не, минутку. 100 - это вполне себе рыночная стоимость. За столько Хруничева была готова их продавать ILS.

5 мегабаксов на восстановление специально разработанного для низкой стоимости эксплуатации самолета - это вполне нормально. Птичка-то - втрое меньше Шаттла по массе.

[serb]

Не, минутку. 100 - это вполне себе рыночная стоимость. За столько Хруничева была готова их продавать ILS.

5 мегабаксов на восстановление специально разработанного для низкой стоимости эксплуатации самолета - это вполне нормально. Птичка-то - втрое меньше Шаттла по массе.

Т.е. у Шаттла межполетное обслуживание 15 мегабаксов?

[hcube]

Может и 15, кстати. Сколько они там обещали при регулярных полетах, 1000 баксов за тонну, то есть 20 мегабаксов полет? Половина - постоянные расходы.

Реально, я так думаю, у Шаттла конкретно межполетное ТО орбитера стоит порядка 50 мегабаксов, а остальное съедают постоянные расходы. И еще у него ВТБ кажется около 20 мегабаксов стоит.

Но шаттл - здоровенная, и не лучшим образом спроектированная машина. ЛКС все-таки помельче, и возможностей получить повреждение у него тоже меньше - запуск на вершине РН.

[Lev]

Дык посмотри.

Чего смотреть-то? Схемы по типу шаттла, Клипера или Гермеса (а в техническом плане эти схемы практически не отличаются - многоразовый ПКК на одно- полумногоразовой РН) принципиально не дают снижения транспортных затрат, но могут обеспечить снижение стоимости миссии. Поэтому у "чучхейского звездолта" никаких преимуществ перед Клипером/Гермесом нету.

ИМХО спорный вопрос - нужен ли водород для низких орбит (ОИСЗ)
Для ГЕО и отлетных вариантов и выше ОИСЗ водород - нужен без вопросов.
А вот для низких орбит (для крылатика) - большой вопрос.

[Вадим Лукашевич]

Так почему сейчас НИКТО не делает АКС ?

Потому что пороговые затраты (т.е. издержки на вхождение в рынок) столь высоки, что не отбиваются даже перспективным трафиком. Поэтому самолет-носитель-разгонщик для АКС изначально должен делаться не для АКС, а для сферы применения, сбособной смириться с большимит начальными затратами. Поэтому Лев совершенно прав - этот аппарат смогут при таких условиях сделать только военные, взяв на себя основные затраты. И только после получения работоспособного образца космонавтика сможет взять на себя значительно меньшие расходы на модернизаци. этот аппарата под первую ступень АКС, иначе - никак

Вы не посмотрели схему работы такой АКС.

А она есть? Чтобы все в одном месте, с цифрами, картинками и прочим? Дайте ссылку, прежде всего интересно какой предполагается самолет-носитель и сколько ПН будет выводиться на орбиту)

годик подождите, все будет

[Вадим Лукашевич]

Кстати, к 45 тоннам боевой нагрузки прикинте часть из 150-и тонн топлива. Нам ведь на разгон и возвращения столько не нужно.

Вот именно! Бортовой запас топлива определяется требуемым параллаксом. Если иметь параллакс в пределах 1000 км, то после запуска можно вообще возвращаться на дозвуке с существенно меньшим расходом топлива. А если производить запуск в пределах аэродрома, или использовать дозаправку в воздухе, то запас топлива можно вообще свести к двум десяткам тонн плюс навигационный запас. Если же учесть изменение состава борта, т.е. снять все специфическое оборудование бомбера, а взамен поставить только системы, обеспечивающие воздушный старт ( не более 7 тонн), то полезный груз для Ту-160 превысит 120-130 тонн.

В-1В кстати поднимет 65 тонн (на внутренней и внешней подвеске).

фигня-с

Укажите пожалуйста источник информации.

six external hardpoints for 50,000 lb (22,700 kg) of ordnance (use for weapons currently restricted by START I treaty[87]) and 3 internal bomb bays for 75,000 lb (34,000 kg) of ordnance

http://en.wikipedia.org/wiki/Rockwell_B-1_Lancer

65 тонн - перегруз при боевых действиях против серьезного противника (а не каких-нибудь международных террористов)

Точно также как и 45 тонн у Ту-160 (во всех нормальных источниках пишут про 40 тонн максимально).

По приведенной ссылке в характеристиках указан вес боевой нагрузки всего

Payload: 125,000 lb (56,600 kg) ; internal and external ordnance combined

в 56 т., но это рекламные данные, которые никогда машина не поднимет без потери минимально приемлемого радиуса и скорости. Думаю, и ресурса планера.  Фактически - это предел исходя из прочности конструкции, а не экплуатационные качества. А вышеприведенная Вами цитата 22,7+34 т - это не суммарный вес полезного груза, а перечисление имеющейся номенклатуры грузов. Если таким образом просуммировать номенклатуру вооружения Су-27, то это будет далеко за 20 тонн.
Если взять Ваши цифры за основу, то получится полная ахинея, сравним:
- околозвуковой В-1В с максимальной взлетной массой 216 тонн имеет максимальный вес груза 65 тонн;
- дозвукой В-52 с максимальной взлетной массой 220 тонн имеет максимальный вес груза в 32 тонны

The B-52 carries up to 70,000 pounds (32,000 kg) of weapons.

Та же любимая Вами Вики, см. http://en.wikipedia.org/wiki/B-52
Ну и почему это вдруг менее напряженный по полетным режимам, более простой (с фиксированным крылом) и десятилетиями вылизанный в десятках модификациях и модернизациях, отточенный в серийном производстве тысячи машин В-52 несет вдвое меньшую нагрузку? При равенстве пустой массы (83 т у В-52 и 87 т у В-1В) - фигня-с...
А теперь посмотрим аналогичные данные по Ту-160:
- преимущественно околозвуковой Ту-160 при максимальном взлетном весе 275 тонн (т.е. на 50 т больше, чем у В-1В) несет всего какие-то 40-45 тонн полезной нагрузки?! Т.е. мы настолько не умеем делать самолеты, что забабахали махину на 50 тонн тяжелее, но несущую на 25 тонн меньше? хаха
Даже читая Вики, умный человек может вынести для себя нечто полезное. Например, Вы почему-то не заметили ключевую фразу в описании Ту-160:

The aircraft's payload capacity is 45,000 kg (99,208 lb), making it the heaviest bomber ever built.

http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-160
Казалось бы, зачем это говорить, если Ту-160 вообще без полезного груза (275-45=230) и так тяжелее полностью нагруженного В-1В? Да потому, что в реальности для В-1В поднять 40 тонн - проблематично.
Вас даже не смутил тот факт, что Ту-160, имея пустой вес всего на 23 тонны больше, чем у В-1В, превосходит его по максимальной взлетной массе на 50 тонн. Другими словами, если принять грузоподьемность В-1В за 65 тонн, а Ту-160 - за 45 т, то получается, что при одинаковом профиле полета и на треть меньшей грузоподъемности Ту-160 съедает на (275-45-110)-(216-65-87)=120-64=56 тонн топлива больше?! Здесь 110 и 87 -  массы пустых самолетов. Т.е. наши двигатели в два раза прожорливее? Т.е. наша машина, имея вдвое больший запас топлива, способна доставить на треть меньший груз всего на треть большую дальность? При этом летя на 15% медленнее? Чушь полная...

Если мы говорим о грузоподьемности сравниваемых машин вообще, то нужно опираться не на декларируемый вес боевой нагрузки, а на загружаемый вес, под которым грубо можно считать сумму "топливо+расходуемое вооружение" и вычисляемую как разницу взлетного и пустого весов (именно он характеризует потенциал самолета как носителя при использовании в составе АКС):
- у В-52 он равен 120 тонн;
- у В-1В он равен 148 тонн;
- у Ту-160 он равен 275 (взлетный) - 110  (пустой) = 165 тонн;
привожу данные расчетом, потому что в Вики он вообще указан на уровне дирижаблей - 267,6 тонн.

Не люблю дилетантов...
Погуглите "рекорды Ту-160" и "рекорды В-1В", будете удивлены:

В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках Ту-160 размещается различная целевая нагрузка: стандартно - 22500 килограммов, максимально - до 45000 килограммов, включая две барабанные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М, две барабанные пусковые установки с 12 аэробаллистическими управляемыми ракетами малой дальности Х-15 с ядерными и неядерными боевыми частями, корректируемые авиационные бомбы различных типов до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины.

Максимальная нагрузка американского В-1В в бомбоотсеках составляет около 34 тонн, на внешних подвесках - до 26,7 тонны.

http://www.lenta.ru/articles/2008/04/30/tu/
т.е. или внутри, или снаружи, а Вы это складываете

На В-1В установлен ряд мировых рекордов. В 1987 г. самолет пролетел расстояние 2 000 км с нагрузкой 30 000 кг и средней скоростью 1077,5 км/ч; в том же году с аналогичной нагрузкой на дистанции 5 000 км бомбардировщик показал среднюю скорость 1 054 км/ч.

Т.е. 30 тонн - это для В-1В максимально рекордный вес, даже не декларируемые 34 т. И обращаю еще раз Ваше внимание на достоверность данных Вики - там для В-1В указан типовой профиль полета на высоте 15 км - 1340 км/ч, которую бомбер не смог показать (с грузом 30т) даже в рекордных забегах на короткой базе 2000 км.

[instml]

Если же учесть изменение состава борта, т.е. снять все специфическое оборудование бомбера, а взамен поставить только системы, обеспечивающие воздушный старт ( не более 7 тонн), то полезный груз для Ту-160 превысит 120-130 тонн.

Не кидайтесь в крайности так как я)

"Превысит 120-130 тонн" - это фантастика. НЕРЕАЛЬНО заменить столько топлива полезным грузом, и уж тем более использовать его в АКС-х, с большой высоты, на сверхзвуке, в горке и т.д. и т.п. На 160-й столько просто некуда будет вешать, не говоря уж о прочности планера, распределении нагрузки, т.е. как минимум понадобится модификация всего самолета. А их всего полтора десятка и под АКСы всякие никто не отдаст, опять же у него проблемы с ресурсом двигателей и т.п.

фигня-с

Соглашусь... Меня ввели в заблуждение кое какие источники (не педевикия).

но это рекламные данные

Хм... Там рекламные, а у нас никогда и ни в коем разе? Строевые 160-е хоть раз летали с 45-ю тоннами? :? Плюс необходимо учитывать разное назначение этих самолетов. Если Ту-160 почти на 100% - страт. ракетоносец (обычная загрузка - 12 ракет порядка 20 тонн), то на В-1В еще в лохматые года отработан именно как бомбер, не раз были модернизации, все необходимое было сделано: такие вещи как оптимизация для полета на ПМВ (а значит усиление планера, возможность более сложного и маневренного пилотажа), а также системы РЭБ, снижение ЭПР...

Если взять Ваши цифры за основу, то получится полная ахинея, сравним:
- околозвуковой В-1В с максимальной взлетной массой 216 тонн имеет максимальный вес груза 65 тонн;
- дозвукой В-52 с максимальной взлетной массой 220 тонн имеет максимальный вес груза в 32 тонны

Это самолеты разных эпох, нельзя их вот так просто сравнивать.

[Дмитрий В.]

Ну да, треть ПН теряется. Мелочь какая.

Пятая часть - около 5 тонн. Всего-то, и это у носителя, изначально оптимизированногопод три ступени. Так что...

[dee34rt]

Постепенно заползут в сверхзвук.

Никак невозможно. Там барьер.

Так все и всегда говорят, а потом раз два и там. Логика развития прогресса говорит об этом. Другими словами это должно случится и это случится.

[hcube]

Ну, я бы сказал, что если подходить с этой стороны, то 'прототип' разгонщика - это бомбер с круизным сверхзвуком. То есть меняем вторую ступень на запас топлива и бомбовую нагрузку - получаем не слишком дальний (порядка 2-3 тысяч км), но зато чертовси высотный и быстрый бомбер. Ну... типа Валькирии, да :-)

Причем его наверное лучше сразу профилировать не как бомбер, а как _пусковую платформу_ для гиперзвуковых ударных ракет - прототипы - наша ИГЛА и амовский X-47. Скорости как раз хватит, чтобы запустить прямоточку.

А дальше - гражданская версия (с салоном вместо ракет :-)), и разгонщик.

[Вадим Лукашевич]

Если же учесть изменение состава борта, т.е. снять все специфическое оборудование бомбера, а взамен поставить только системы, обеспечивающие воздушный старт ( не более 7 тонн), то полезный груз для Ту-160 превысит 120-130 тонн.

Не кидайтесь в крайности так как я)

"Превысит 120-130 тонн" - это фантастика. НЕРЕАЛЬНО заменить столько топлива полезным грузом, и уж тем более использовать его в АКС-х, с большой высоты, на сверхзвуке, в горке и т.д. и т.п. На 160-й столько просто некуда будет вешать, не говоря уж о прочности планера, распределении нагрузки, т.е. как минимум понадобится модификация всего самолета.

сравните исходный Т-4 (с нижним размещением ПГ)

и вариант самолета-носителя АКС на его основе с верхней рассредоточенной нагрузкой:

Это ответ на все Ваши вопросы. В том смысле, что если говорить о модификации Ту-160 под самолет-носитель АКС, то ему тоже нужно будет двухкилевое оперение и, скорее всего, неподвижное крыло вместо крыла ИГ, что даст еще как минимум 5-6 тонн экономии массы планера. Конечно, модификация будет неизбежна, тем более что у Ту-160 нагрузка рассредоточена в двух больших внутренних отсеках до и после ЦТ.
что касается нереальности замены ПГ топливом - Вы неправы. Можно говорить про Ту-160, но пример с Ан-225 будет более нагляден: дальность полета без груза, с максимальной заправкой  -16 тыс. км. А с грузом 250 тонн - порядка 3 тыс. км. Для Ту-160 зависимость такая же, тем более что емкость баков позволяет залить те самые 120-130 тонн топлива уже сейчас.
Здесь на самом деле будут две другие проблемы:
- передача нагрузки на фюзеляж при другой схеме нагружения, но это решается доработками;
- максимально-допустимая нагрузка на шасси. Здесь по Ту-160 у меня данных нет, а вот по "Мрии" картина такая:
а) максимальная рулежная масса 609 т;
б) максимальная взлетная масса 600 т;
в) максимальная посадочная масса 460 т.
Но в эксплуатационных условиях есть примечание:

В отдельных случаях разрешается выполнять посадки с массой до 600 т. Количество таких посадок не должно превышать 3% от общего количества посадок

Думаю, для Ту-160 картина примерно та же.
А вот теперь, коль уж я достал документы на "Мрию", смотрите, как у ней масса груза конвертируется в массу топлива:
- по первому экземпляру "Мрии" цифры такие:
а) максимальная масса заправляемого топлива, ограниченная емкостью баков - 360 тонн;
б) максимальная масса моногруза - 210 тонн, рассредоточенного - 250 тонн. Исходя из максимальной взлетной массы, имеем: 600-250-360=-10, т.е. при максимальном грузе и максимальной заливке на долю пустого самолета остается "минус 10 тонн" - это при том, что масса пустой "Мрии" около 280 тонн. Это означает, что загружаемый вес "Мрии" 600-280=320. Отсюда следует, что фактически весь вес груза может быть трансформирован в топливо, а если наоборот - то  еще и запас останется, т.е. загружаемый вес на 78% траснформируется в вес груза и более чем на 100% - в топливо.
Конечно, "Мрия" изначально являлась транспортником, но если для Ту-160 можно трансформировать в нагрузку хотя бы 66-70% от загружаемого веса, то это будет 165х66...70%=110...115 тонн.
А если модернизировать машину именно как стартап АКС с небольшим параллаксом, то в грузоподъемность можно будет трансформировать до 80% загружаемого веса. Какая будет скорость разделения у такой АКС на базе модифицированногоТу-160 - не скажу, но думаю, что в диапазоне М=1...2, здесь много будет зависеть от аэродинамики.

Кстати, у "Мрии" с грузом 250 тонн на внешней подвеске на параллакс 1170 км требуется 43.5 тонн топлива с учетом 14,3 т навигационного запаса. Поэтому если стартовать рядом с точкой взлета, то хватит и 30-35 тонн топлива. Поэтому для МАКСа "Мрия" с усиленным фюзеляжем трансформирует в массу второй ступени 275/320=86% загружаемого веса. Можно уверенно предположить, что специально разработанный на основе Ту-160 самолет-носитель АКС, имеющий это параметр хотя бы 80%, сможет безболезненно поднять на высоту 10-15 км вторую ступень массой 165х80%=132 тонны.
Эта же примерно цифра подтверждается и другим расчетом: 45 (нынешняя нагрузка) + (120 т - 30 т)= 135 тонн, здесь 120 - это максимальный объем топлива (пишу по памяти), 30 - это запас топлива при разгоне и запуске второй ступени в радиусе 500 км от аэродрома базирования.
Подчеркну - сейчас и "Мрия", и Ту-160 являются универсальными самолетами с точки зрения номенклатуры транспортируемых грузов; если создавать самолет с узкой специализацией, то 80-85% конвертировать в груз от загружаемой массы - вполне достижимо.

[Дмитрий В.]

Причем его наверное лучше сразу профилировать не как бомбер, а как _пусковую платформу_ для гиперзвуковых ударных ракет - прототипы - наша ИГЛА и амовский X-47. Скорости как раз хватит, чтобы запустить прямоточку.

Х-47 - это дозвуковой экспериментальный ударный БПЛА. А вот Х-51 - прототип гиперзвуковой КР.

[Lev]

О боже...
Зашел в ветку про Союз.
Одни Сухие и при чем как живые - двигются блин... :shock:
Убежал в ужасе из ветки.
Сейчас сижу и думаю - куда бы зайти... :shock:

[hcube]

Вадим, а что у Т4 - носителя в фюзеляже находится? Он часом не пустой внутри? И если так - то нельзя ли в него вторую ступень запихать? :-)