Тяжелая РН ОКБ-16

[Bart Hendrickx]

В книге «Янгель : уроки и наследие» упоминается тяжелая ракета-носитель на гибридном топливе, предложенная Главным конструктором ОКБ-16 Прокофием Ф. Зубцом в середине 60-х годов :

В противовес [Н-1] были выдвинуты проекты Р-700 В.Н. Челомея и носителя на гибридном топливе (пастообразное топливо, в котором один из компонентов - твердый, например полиэтиленовая шашка, а второй - кислота) Главного конструктора Казанского конструкторского бюро П.Ф. Зубца.
...
П.Ф. Зубец, в отличие от В.Н. Челомея, представил в конструкторское бюро М.К. Янгеля проект на заключение. Защита его состоялась в Научно-исследовательском институте (НИИ-94) по топливам. Волею судьбы заметная роль при обсуждении проекта выпала опять на долю молодого инженера М.А. Онищенко. Он и на этот раз готовил заключение, а потому был командирован на защиту. Выступать же должен был М.К. Янгель.
- Я сижу скромно в последнем ряду и жду Главного, - вспоминает М.А. Онищенко. -Вдруг подходит работник нашего министерства и говорит:
- Звонил Михаил Кузьмич и сообщил, что он задерживается по неожиданно возникшему срочному делу, а его выступление - первое. Поэтому он просил, чтобы доложили Вы, поскольку, по его мнению, хорошо владеете материалом.
- Приказ есть приказ, - продолжает М.А. Онищенко. - Поборов естественную робость, вызванную непредвиденной ситуацией, изложил заключение нашего конструкторского бюро. В нем было убедительно показано, что по энергетике заявленное топливо не обеспечивает достижение нужных параметров и носитель получится в полтора раза тяжелее, чем Н-1. Кроме того, нужно было еще осваивать изготовление топлива и производство двигателей больших размеров. Наше заключение сводилось к тому, что проект Н-1 более реален.
Таковы факты, убедительно опровергающие досужие замыслы и свидетельствующие о том, что М.К. Янгель, после того как ему отказали в создании ракеты Р-56, достаточно активно поддерживал проект Н-1 как альтернативу предложениям В.Н. Челомея и П.Ф. Зубца.

Есть больше подробностей? До этого ОКБ-16 вроде бы никогда не занималось космической тематикой. Об истории предприятия (ныне ОАО «Казанское ОКБ Союз») (не путать с  ОКБ-16 А.Э. Нудельмана, ныне КБ Точмаш) :

http://kokb-soyuz.i-set.ru/Main/About.htm

Открытое акционерное общество
«Казанское опытное конструкторское бюро «Союз»

Предприятие было организовано по  Постановлению СМ СССР Приказом МАП 22 декабря 1953 года как Опытное конструкторское бюро на заводе № 16 и специализировалось на разработке авиационных газотурбинных  двигателей для бомбардировщиков и магистральных пассажирских самолетов. Руководителем ОКБ-16 был назначен Прокофий Филиппович Зубец.  Под его руководством были разработаны  и  внедрены  в серийное производство уникальные для своего времени турбореактивные двигатели (ТРД)  РД-3М и РД-3М-500. Эти двигатели устанавливались на первый реактивный пассажирский самолет ТУ-104 и бомбардировщик ТУ-16.
      За успешную разработку  и внедрение указанных двигателей Главный конструктор Зубец П.Ф. и его заместитель Мащенко И.Г. были удостоены Ленинской Премии.            С 1959 года по решению  Правительства ОКБ-16 перепрофилировано на работы по созданию ракетных двигателей  на  твердом топливе (РДТТ).
      В стенах предприятия подготовлено 3 доктора технических наук, 47 работников ОКБ защитили кандидатские диссертации, 242 сотрудника награждены правительственными наградами, почетными званиями и знаками  РФ, в том числе         2 сотрудника удостоены Ленинской премии  и 7-Государственной премии СССР и РФ, запатентовано 367 изобретений.
      Напряженный труд коллектива позволил  не  только значительно повысить творческий потенциал и квалификацию работников ОКБ, создать мощную современную производственную и экспериментальную базу, но и наработать конструкторские и технологические заделы, которые  могли быть использованы как при решении очередных заданий МО, так и при освоении конверсионных направлений деятельности предприятия.
      В настоящее время  ОАО «Казанское ОКБ «СОЮЗ»  входит в Концерн ПВО «АЛМАЗ – АНТЕЙ» и занимается разработкой и производством малых серий РДТТ для ракетных систем (комплексов) наземного, воздушного, морского  базирования.

[Salo]

http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc3p/134702

ЗУБЕЦ Прокофий Филиппович (р. 1915) - конструктор, профессор, доктор технических наук (1968). Труды по разработке авиационных турбореактивных двигателей и др. Ленинская премия (1957). Государственная премия СССР (1978).

[Salo]

http://www.tatlaws.ru/index.php?ds=1150527

КАБИНЕТ МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН

ПОСТАНОВЛЕНИЕ № 109  26.03.2007 г. Казань

Об установлении мемориальной доски П.Ф.Зубцу на здании Казанского опытного конструкторского бюро «Союз» в Авиастроительном районе г.Казани по ул.Дементьева, д.1

В целях увековечения имени заслуженного деятеля науки и техники РСФСР и ТАССР, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР, доктора технических наук, профессора, главного конструктора Казанского опытного конструкторского бюро «Союз» Прокофия Филипповича Зубца Кабинет Министров Республики Татарстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Принять предложение Министерства культуры Республики Татарстан об установлении мемориальной доски на здании Казанского опытного конструкторского бюро «Союз» в Авиастроительном районе г.Казани по ул.Дементьева, д.1 со следующим текстом на русском и татарском языках:

«Бу бинада 1953-1983 елларда
атказанган ф

[Salo]

http://www.rt-online.ru/articles/144-145_25480/63450/?action=print

Газета "Республика Татарстан" № 144-145 (25480) 21.07.2005, четверг
Главный конструктор



21 июля исполняется 90 лет со дня рождения Прокофия Филипповича Зубца, лауреата Ленинской и Государственной (СССР) премий, выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей. Этот яркий, талантливый человек прожил 80 лет, и в течение трех десятилетий его судьба была связана с Казанью.

Сюда 38-летний конструктор, прекрасно зарекомендовавший себя в Москве, где ему довелось работать под руководством видного создателя авиационных двигателей академика Александра Микулина, приехал в мае 1953-го, чтобы возглавить формирование опытного конструкторского бюро на Казанском моторостроительном заводе. Задачей этого ОКБ являлась разработка двигателей для дальних бомбардировщиков и магистральных пассажирских самолетов. Под руководством Прокофия Филипповича, который в 1955-м был назначен главным конструктором ОКБ (впоследствии оно стало называться Казанское ОКБ "Союз"), здесь были разработаны турбореактивные двигатели РД-3М и РД-3М-500 для самолетов Ту-104А и Ту-104Б, позволившие увеличить число перевозимых ими пассажиров на 50 процентов, а затем - вдвое и более.

Разумеется, коллектив бюро начинал не с чистого листа. За основу был взят разработанный по инициативе Зубца еще в Москве турбореактивный двигатель АМ-3 для бомбардировщиков Ту-16 и М-4, пассажирских лайнеров Ту-104. В свое время этот двигатель был самым мощным в мире. В Казани пошли дальше, обеспечив своему детищу значительно лучшие, по сравнению с прототипом, энергомассовые характеристики. Не случайно созданный здесь двигатель был признан Минавиапромом СССР не модификацией, а новой моделью. Он поднимал в воздух дальние бомбардировщики Ту-16, созданные на их базе самолеты-заправщики, стратегические бомбардировщики М-4 и 3МС. Кстати, под руководством Прокофия Зубца лицензионное производство этого двигателя было организовано на заводах Китая.

Для пассажирских и транспортных самолетов Ил-18, а также машин семейства "Ан" в ОКБ была разработана и затем внедрена турбогенераторная установка, обеспечивающая питание бортовой сети и автономный запуск двигателей на необорудованных аэродромах.

В биографии Прокофия Филипповича и возглавляемого им коллектива было немало ярких событий, достижений, поистине революционных для отечественного моторостроения. Признанием высокого потенциала казанского ОКБ стала его победа в конкурсе на разработку двигателя к сверхзвуковому межконтинентальному бомбардировщику М-52 и сверхзвуковому пассажирскому самолету М-53. Под руководством Зубца был создан и проходил испытания наиболее мощный в мире (в 50-е - 60-е годы) турбореактивный двигатель М16-17. Однако в связи с изменением военной доктрины СССР эти работы не были завершены.

Впрочем, точек приложения его сил и конструкторского таланта хватало всегда. Разработанные Прокофием Зубцом и его коллегами ракетные двигатели на твердом топливе для различных войсковых комплексов противоракетной и противовоздушной обороны, дальних сверхзвуковых перехватчиков МиГ-31, ракетоносцев Ту-22М3, противоракет атмосферного и заатмосферного перехвата баллистических целей и сейчас эксплуатируются в Вооруженных Силах России. Руководимый Прокофием Филипповичем коллектив в содружестве с Троицким филиалом Института атомной энергии имени Курчатова разработал лазерные технологические комплексы для сварки, резки и упрочения металлов, которые успешно используются и сегодня.

Как человек, бесконечно увлеченный избранным делом, доктор технических наук Зубец со своим богатейшим опытом оказался востребован и после того, как летом 1983 года ушел на пенсию. Работал в Москве старшим научным сотрудником НИИ авиационных систем, профессором Московского авиационного института.

...Он скончался 8 января 1996 года, оставив после себя не только высокие государственные награды и благодарную память. Такие личности, как Зубец, входят в историю делами масштабными, долговременными. Пожалуй, важнейшим достижением этого выдающегося конструктора можно считать сформировавшуюся под его руководством научно-техническую школу двигателестроения. Творческий потенциал работающих в ней докторов и кандидатов наук, высококвалифицированных специалистов по праву можно считать достоянием России.

Трудно переоценить значение работ возглавлявшегося Зубцом ОКБ в становлении Казанского моторостроительного производственного объединения - одного из лидеров отрасли. Можно уверенно говорить и о благотворном влиянии его научно-технической школы на развитие таких крупных вузов Казани, как КАИ, КХТИ, КГУ, отраслевых НИИ и институтов Академии наук СССР. На заводах семи городов нашей страны серийно производились двигатели, разработанные под руководством Прокофия Филипповича. Это способствовало совершенствованию оснащенности и развитию кадрового потенциала данных предприятий.

Нынешняя годовщина со дня рождения выдающегося конструктора совпала с 1000-летием Казани. Как яркие события славной истории города, безусловно, должны быть отмечены и труды Прокофия Филипповича Зубца. Хочется надеяться, что это понимают в руководстве Республики Татарстан и ее столицы.

Давид ГАЛЬПЕРИН.
Ведущий конструктор Казанского ОКБ "Союз",
профессор КГТУ им.А.Н.Туполева

[Salo]

http://www.mai.ru/history/alumni/designers.php

Выпускники МАИ — генеральные и главные конструкторы

Зубец Прокофий Филиппович, 1939, главный конструктор КазАМЗ (1954–1983).

[Salo]

http://aviaterra.ru/482/

Зубец Прокофий Филиппович

Зубец Прокофий Филиппович (р. 1915) — советский конструктор авиационных двигателей, профессор (1972). доктор технических наук (1968), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1966). Окончил Московский авиационный институт (1939). С 1954 главный конструктор авиамоторостроительного завода в Казани. Под его руководством разработана модификация турбореактивного двигателя РД-3М-500 для самолёта Ту-104 и ряд других силовых установок различного назначения. Ленинская премия (1957), Государственная премия CCCP (1978), Награждён 2 орденами Ленина, орденом Отечественной войны 2 й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почёта», медалями.

[Salo]

http://www.kai.ru/krilya/archiv/13_14/

Казанское ОКБ "Союз", ранее ОКБ завода №16, МПБ, было создано в конце 1953 года. Первым главным конструктором был Прокофий Филиппович Зубец. В ОКБ пришёл большой отряд выпускников КАИ-55 и с их участием за прошедшие годы были созданы газотурбинные двигатели (ГТД) для первого пассажирского самолёта ТУ-104, для сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50, а с начала 60-х годов – ракетные двигатели твердого топлива (РДТТ) для целого ряда ракет ПВО и ПРО.

[Salo]

http://www.svavia.ru/info/lib/ter31_2.html

САМОЛЕТ М-50

Продолжение

   Дела двигались очень успешно. Только коллектив" Прокофия Филипповича Зубца, Главного конструктора уникального двигателя 16-17, опаздывал с поставкой двигателей на первый опытный экземпляр самолета М-50.
   Пришлось принимать решение о временной установке на первом самолете имеющихся серийных двигателей. На пилотной подвеске были установлены два двигателя ВД-7 с форсажными камерами (тяга 16 т), а на концах крыла установили простые двигатели ВД-7 (тяга 10,5 т) В.А.Добрынина. Эти двигатели хорошо себя зарекомендовали на серийных самолетах 3М и Ту-22.

На производстве заканчивался постройкой второй экземпляр самолета М-50 - дублер. На этом самолете уже стояли двигатели П.Ф.Зубца 16-17 с взлетной тягой 17 т.

[Дмитрий В.]

Также в КБ П.Ф.Зубца разрабатывались гибридные ракетные двигатели на основе гидридов алюминия и жидкого кислорода. В частности, такой ГРД прорабатывался для 3-й ступени РН "Союз".

[Bart Hendrickx]

Оказывается, что ОКБ-16 стало филиалом ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова :

http://www.aviamotor.ru/about/history/

Исторические корни ОАО КПП «Авиамотор» просматриваются начиная с февраля 1962 года, когда по инициативе Генерального конструктора Кузнецова Николая Дмитриевича приказом министра авиационной промышленности СССР в Казани был организован филиал Куйбышевского ОКБ-завода №276. Задачей филиала было внедрение в серийное производство на Казанском моторостроительном заводе ТВД НК-8 для самолета Ил-62. Руководителем филиала был назначен Мухин А.А., работавший в то время заместителем Главного конструктора ОКБ-276. В Казани тогда же существовал филиал ОКБ-16 (Главный конструктор Зубец П.Ф.), одним из направлений деятельности которого была разработка газотурбинных двигателей большой тяги (9500 кГс и более). В ноябре 1963 г. эти два ОКБ объединились, образовав ОКБ-276-16 под руководством Н.Д. Кузнецова. Казанским филиалом ОКБ-276-16 стал руководить Зубец П.Ф.. Позднее, для усиления работ по отработке двигателя НК-8 по надежности и ресурсу и ускорения освоения его в серийном производстве, в апреле 1966 г. на базе казанского филиала образовано опытно-конструкторское бюро - КАЗАНСКОЕ ПРОЕКТНОЕ БЮРО МАШИНОСТРОЕНИЯ. Исполняющим обязанности Главного конструктора – Руководителя предприятия назначается Мухин А.А., заместителем Главного конструктора - Мащенко И.Г.. В составе КПБМ образованы основные производственные подразделения: конструкторское бюро, механический и сборочный цехи, лаборатория, испытательная станция.

http://sntk-odk.ru/history/1946-1965.html

14 апреля 1962 г.
На территории ОКБ-16 (руководитель П.Ф.Зубец) Казанского моторостроительного завода № 16 образован филиал ОКБ-276 Генерального конструктора Н.Д.Кузнецова по внедрению турбореактивного двухконтурного двигателя НК-8 в серийное производство. Руководителем филиала назначен заместитель Главного конструктора А.А.Мухин.
...
30 октября 1963 г.
Приказ № 400 Председателя Государственного Комитета по авиационной технике СССР об организации Государственного союзного объединенного ордена Ленина опытного завода № 276 "...на базе завода № 276, ОКБ-16 и ОКБ-24. В составе объединенного опытного завода № 276 на базе бывших ОКБ-16 и ОКБ-24 организовать ОКБ-276-16 (Главный конструктор П.Ф.Зубец) и ОКБ-276-24 (Главный конструктор М.Р.Флиский)..." В ОКБ-276-16 входила группа внедрения в серийное производство двигателя НК-8 под руководством заместителя Главного конструктора А.А. Мухина.

[Salo]

Противоракета 53Т6:
http://www.militaryparitet.com/html/data/ic_news/6/

Как пишет в форуме novosti-kosmonavtiki.ru пользователь под ником «лягушонка», «Впервые в мире была создана ракета с осевой перегрузкой более 100 единиц, необходимой для перехвата головок БР в ближней зоне поражения. На вид сложнейшее изделие представляет собой чистый конус, управляемый с помощью команд, изменяющих вектор тяги путём впрыска газа из камеры сгорания в закритическую область сопла. Бортовая ЭВМ отсутствует. В двигателе П.Ф.Зубца используется уникальное твёрдое смесевое топливо с огромным удельным импульсом. Корпуса созданы из высокопрочных сталей и волокнистых намоточных композиционных материалов с прочноскреплёнными коническими зарядами специфической формы. Уникальная бортовая аппаратура, обладающая радиационной стойкостью, вписана в крайне ограниченные вес и габариты ПР. И много там его ещё уникального. Красная Империя, русские мозги. При создании аналогичной противоракеты «Спринт» американцы, встретившись с непреодолимыми (для них) трудностями, оставили проект до лучших времён после нескольких неудачных пусков».

[Bart Hendrickx]

Также в КБ П.Ф.Зубца разрабатывались гибридные ракетные двигатели на основе гидридов алюминия и жидкого кислорода. В частности, такой ГРД прорабатывался для 3-й ступени РН "Союз".

Если не секрет, это из какого источника?

[Дмитрий В.]

Также в КБ П.Ф.Зубца разрабатывались гибридные ракетные двигатели на основе гидридов алюминия и жидкого кислорода. В частности, такой ГРД прорабатывался для 3-й ступени РН "Союз".

Если не секрет, это из какого источника?

От коллег по работе :wink:

[Salo]

Видимо первоисточник:
http://www.sudden-strike.ru/forum/showthread.php?t=7638&page=5

Противоракета скоростная Люльева, ПРС-1, изделие, получившее в конце концов код 53Т6 и стоящее с 1995 года на БД в составе системы ПРО А-135, имеет долгую историю. После долгих лет разработки уникальная, не имеющая аналогов в мире, конструкция Льва Вениаминовича Люльева удалась.

Впервые в мире была создана ракета с осевой перегрузкой более 100 единиц, необходимой для перехвата головок БР в ближней зоне поражения. На вид сложнейшее изделие представляет собой чистый конус, управляемый с помощью команд, изменяющих вектор тяги путём впрыска газа из камеры сгорания в закритическую область сопла. Бортовая ЭВМ отсутствует.
В двигателе П.Ф.Зубца используется уникальное твёрдое смесевое топливо с огромным удельным импульсом.
Корпуса созданы из высокопрочных сталей и волокнистых намоточных композиционных материалов с прочноскреплёнными коническими зарядами специфической формы.
Уникальная бортовая аппаратура, обладающая радиационной стойкостью, вписана в крайне ограниченные вес и габариты ПР.
И много там его ещё уникального. Красная Империя, русские мозги.

При создании аналогичной противоракеты "Спринт" американцы, встретившись с непреодолимыми (для них) трудностями, оставили проект до лучших времён после нескольких неудачных пусков.

Лягушонка.

Последний раз редактировалось Лягушонка, 06.10.2006 в 01:45.

[Bart Hendrickx]

Оказывается, что ОКБ-16 стало филиалом ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова :

Интересно получается : руководитель филиала ОКБ Кузнецова предлагает альтернативу ракете Н-1, на которой стояли двигатели самого Кузнецова...

[Дмитрий В.]

Оказывается, что ОКБ-16 стало филиалом ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова :

Интересно получается : руководитель филиала ОКБ Кузнецова предлагает альтернативу ракете Н-1, на которой стояли двигатели самого Кузнецова...

Возможно, что Зубец недолго был руководителем филиала: все же РДТТ и ГРД слабо вписываются в тематику НПО "Труд".

[Salo]

http://www.kai.ru/krilya/archiv/13_14/

КАИ был создан как кадровый цех для казанских предприятий Авиапрома. И неслучайно, самый большой отряд выпускников был направлен на завод №16 (ныне на этой территории размещаются Казанское моторостроительное производственное объединение, ПО "Авиамотор" и ОКБ "Союз"). На КМПО за прошедшие годы осуществлялось серийное изготовление авиадвигателей для многих военных и гражданских самолётов: ТУ-104, ТУ-154, ИЛ-62, ИЛ-86 и других, установки для газоперекачки. К сожалению, ныне в КМПО и "Авиамоторе" не осталось действующих специалистов из нашего выпуска. До недавнего времени на КМПО трудились и были ведущими специалистами ветеран ВОВ Владимир Воронин, Юрий Красильников – заместитель главного инженера, народный депутат СССР и председатель подкомитета ВС по промышленности, ответственный представитель КМПО в Москве; Георгий Карунин – секретарь парткома завода и Ленинского райкома КПСС, директор казанского филиала НИАТ; Аллан Абдрашитов, Виктор Афанасьев, Николай Шаба лин и другие. ПО "Авиамотор", ранее КПБМ, представлял головное ОКБ на серийном заводе, где трудились Пётр Малолетков – ветеран ВОВ, ведущий конструктор двигателя НК-8-2У, награждённый боевыми и трудовыми орденами, правофланговый на всех юбилейных встречах; Григорий Писарев.

Казанское ОКБ "Союз", ранее ОКБ завода №16, МПБ, было создано в конце 1953 года. Первым главным конструктором был Прокофий Филиппович Зубец. В ОКБ пришёл большой отряд выпускников КАИ-55 и с их участием за прошедшие годы были созданы газотурбинные двигатели (ГТД) для первого пассажирского самолёта ТУ-104, для сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50, а с начала 60-х годов – ракетные двигатели твердого топлива (РДТТ) для целого ряда ракет ПВО и ПРО.

[Salo]

http://www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava16.html

ОКБ завода g 16 (г. Казань). На заводе g 16 в Казани, куда передали для внедрения в серию двигатель АМ-3, в 1954 г. было организовано ОКБ, которое возглавил заместитель Микулина -Прокопий Филиппович Зубец. В начале ОКБ-16 занималось разработкой модификаций двигателя АМ-3. В частности, его наиболее удачная модификация - двигатель РД-ЗМ послужил основой для серийного производства двигателей РД-ЗМ-500 и РД-ЗМ-500А (цифра 500 обозначает ресурс двигателя в часах). В середине 1960-х гг. П.Ф. Зубец сконструировал совершенно новые двигатели "16-15" (РД-ЗП) и "16-17". Двигатель "16-17" создавался для сверхзвукового стратегического бомбардировщика Мясищева. Он имел максимальную тягу 18 500 кгс, но до закрытия темы по самолету двигатель не успели довести и его постигла та же учесть, что и самолет Мясищева. В дальнейшем ОКБ занималось перспективными направлениями двигателестроения и отошло от газотурбинной тематики.

[Salo]

Кстати это тот завод на котором во время войны работала шарага Глушко.
http://www.archive.gov.tatarstan.ru/_go/anonymous/main/?path=/pages/ru/1gau/919Pobeda/50Sbornik/2Dokumenti/485

[Salo]

Немного не в тему, но:
http://engine.aviaport.ru/issues/20/page32.html

Летом 1949 г. Микулин уехал в отпуск. А тем временем на заводе № 300 происходили важные события. Как известно, в 1947 г., когда в Англию на фирму "Роллс-Ройс" была командирована делегация советских двигателестроителей, Микулин потребовал включить в делегацию своего заместителя П.Ф. Зубца.

Фирма "Роллс-Ройс" показала нашим специалистам все, что касалось двигателей "Нин" и "Дервент", исключив при этом доступ советских специалистов в отделение сборки опытных двигателей сборочного цеха. Но англичане недооценили талант "посетителей". Они не знали, в частности, того, что П.Ф. Зубец был способным рисовальщиком, художником и отличным конструктором, компоновавшим различные модификации нагнетателей моторов "АМ". Посещая цеха, Зубец заметил детали и узлы большого двигателя с многоступенчатым компрессором. Как позже выяснилось, это был "Эвон" - двигатель тягой 4000 кгс. Когда Зубец вернулся на родной завод, он рассказал Александру Александровичу о том, что ему удалось "подсмотреть" вопреки усилиям англичан. Вместе с Микулиным они быстро набросали схему двигателя.

Закончив работу, Микулин, полюбовавшись общей схемой скомпонованного двигателя, сказал: "Следующий двигатель будем делать по классической схеме, но, конечно, совсем по-другому, чем это сделано у англичан". После этого он как будто забыл про Зубца, но сразу вспомнил о нем тогда, когда в МАПе поднялся переполох: начались аресты членов делегации, ездивших на "Роллс-Ройс". Микулин пустил в ход все свое влияние. Результат: из восьми членов злополучной делегации продолжили работать "на воле" только двое: представители Микулина и Климова...

Именно Зубцу Микулин поручил компоновку компрессора будущего АМ-3. Этим важным делом Прокопий Филиппович занимался на протяжении всего 1948 г. К июню следующего года по новому двигателю, получившему заводской индекс "изделие 25", были сделаны все основные газодинамические расчеты, а в перспективном отделе у легендарного Владимира Ивановича Базарова на большой чертежной доске появился его продольный разрез. Компоновочный чертеж еще не был закончен, когда Микулин ушел в отпуск и обязанности генерального конструктора перешли к С.К. Туманскому. Тот назначил Зубца ответственным ведущим конструктором по "изделию 25".

Прокопий Филиппович Зубец на даче

http://engine.aviaport.ru/issues/22/page20.html

Задолго до окончания госиспытаний, в начале 1952 г. правительство приняло решение о развертывании серийного производства двигателя АМ-3 на казанском моторном заводе № 16. Кстати, там же, в Казани, на самолетостроительном заводе № 22 предлагалось наладить выпуск самолета Ту-16. Понимая, что производство АМ-3 будет крупносерийным, для обеспечения конструкторского сопровождения двигателя в производстве Микулин предложил создать на заводе № 16 на правах филиала завода № 300 опытно-конструкторское бюро, которое возглавил его заместитель Прокопий Филиппович Зубец.

http://engine.aviaport.ru/issues/23/page30.html

Надо отметить, что после переезда П.Ф. Зубца в ОКБ-16 практически все дальнейшие работы по двигателю АМ-3 проводились уже в Казани. Вскоре появился АМ-3М в тех же габаритах, что АМ-3, но его тяга возросла до 9500 кгс. После отстранения Микулина от руководства заводом № 300 марку двигателя решением министерства изменили на "РД". РД-3М многие годы был основным двигателем самолетов Ту-16, Ту-104, М-4 и 3М. Впоследствии Зубец создал несколько модификаций двигателя с тягой более 10 000 кгс - причем все в пределах габаритов АМ-3.